ความเปลี่ยนแปลงเช่นนี้เกิดขึ้นที่พระโขนงและบางนาเช่นกัน ย่านนี้เคยเป็นศูนย์รวมความบันเทิงที่ทันสมัยและมีชื่อเสียงมากที่สุด มีทั้งศูนย์การค้า โรงภาพยนตร์ โรงละครโอเปร่า และอีกมากมาย 

เมื่อเวลาผ่านไป ความเจริญกระจายอยู่ทั่วทั้งกรุงเทพฯ ผู้คนจึงเลือกที่จะออกไปอาศัยในพื้นที่ต่างๆ ที่สะดวกและตอบโจทย์การใช้ชีวิต ทำให้ย่านพระโขนง-บางนาถูกลดทอนความสำคัญลงเรื่อยๆ จนในที่สุดก็กลายเป็นพื้นที่ชายขอบกรุงเทพฯ ที่เงียบเหงา นอกจากนี้ผลกระทบจากสถานการณ์โควิดก็ยิ่งทำให้เศรษฐกิจย่านนี้ซบเซาและร่วงโรยไปตามกาลเวลา

ฟ้าหลังฝนย่อมจะมีสิ่งดีๆ ใหม่ๆ เข้ามาเสมอ ปัจจุบันอะไรหลายอย่างก็เริ่มดีขึ้น สถานการณ์โควิดคลี่คลายลง ย่านพระโขนง-บางนาเริ่มกลับมาถูกพูดถึงอีกครั้งในแง่ของการเป็นย่านที่มีศักยภาพ มีหลายประเด็นที่น่าสนใจ ถ้าพัฒนาถูกจุด ย่านนี้จะเติบโตอย่างก้าวกระโดดและมีบทบาทสำคัญกับการพัฒนาเมืองในอนาคตอย่างแน่นอน

เรามีโอกาสได้คุยกับ ผศ. ดร.นิรมล เสรีสกุล ผู้อำนวยการศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UddC-CEUS) อีกครั้ง เดือนนี้ทีมงานมีโครงการใหม่ที่เน้นพัฒนาอนาคตของย่านพระโขนง-บางนา ซึ่งเป็นโครงการศึกษาและออกแบบอย่างมีส่วนร่วม โดย ศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง ร่วมกับ สตูดิโอการฟื้นฟูย่าน ภาคผังเมือง จุฬาฯ ซึ่งโครงการนี้ยังสอดคล้องกับ ‘นโยบาย 9 ด้าน 9 ดี’ ของ รศ. ดร.ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครคนใหม่อีกด้วย

นอกจากนี้เรายังสรุปเนื้อหาจากการนำเสนอสาธารณะ “ย่านพระโขนง-บางนา 2040: อนาคต ความฝัน ย่านของเรา” โดย UddC และภาคีเครือข่าย ทั้ง WE! PARK, PNUR, Local Dialects, User-Friendly, BUILK ONE GROUP  ในวันที่ 8 มิ.ย.65 ที่ BITEC เพื่อให้เห็นอนาคตชัดขึ้นว่าย่านนี้ควรเติบโตในทิศทางไหนจึงจะได้ประโยชน์อย่างแท้จริง

ทำไมต้องเป็นพระโขนง-บางนา

แน่นอนว่าย่านที่เคยรุ่งเรืองในอดีต ซึ่งยังคงความเป็นเอกลักษณ์ของย่านชุมชนชานเมืองที่เรียบง่าย เมื่อผสานรวมกับความเจริญที่มีแหล่งความสะดวกสบายมากขึ้นในปัจจุบัน ทำให้ย่านพระโขนง-บางนา กลายเป็นอีกหนึ่งทำเลที่น่าจับตามองอย่างมาก

นี่เป็นพื้นที่ย่านศูนย์กลางธุรกิจ แหล่งงาน และที่อยู่อาศัย เรียกได้ว่าเป็นพื้นที่แห่งโอกาส กำลังมีการเติบโตและมีความหลากหลาย แต่ก็ยังมีช่องโหว่และปัญหาอีกมากมายที่เป็นเหมือนโอกาสในการพัฒนาต่อยอด จึงเป็นจุดสำคัญที่ทำให้ย่านพระโขนง-บางนา กลายเป็นตัวเลือกเหมาะสมที่จะพัฒนาเป็นพื้นที่ต้นแบบเพื่อพัฒนาย่านอื่นในอนาคต

ย่านศักยภาพสูง แต่ยังไม่น่าอยู่

ความจริงพระโขนง-บางนากลับมาเป็นที่นิยมอีกครั้งหลังรถไฟฟ้ามาถึง ฟังดูเหมือนจะดีแต่ความจริงแล้วแม้จะมีสถานีผ่านเยอะแค่ไหน แต่ระบบขนส่งสาธารณะก็ยังมีอย่างจำกัดและไม่ทั่วถึงอยู่ดี อีกทั้งยังมีซอยลึกซอยตันอยู่เป็นจำนวนมาก ทำให้สัดส่วนที่คนจะสามารถเดินได้ก็น้อยมาก ทางเท้าที่มีอยู่ก็เป็นทางเท้าที่เดินไม่ได้ ถึงเดินได้ก็ยังไม่สะดวกและไม่น่าเดิน เรียกได้ว่า ‘เข้าถึงง่ายแต่ไปต่อยาก’

ในขณะเดียวกันเมื่อคนไม่สามารถเดินเข้าถึงที่ต่างๆ ได้ทำให้จำเป็นต้องใช้รถ ถึงแม้ระบบสัญจรไม่ทั่วถึงแต่รถติดแบบทั่วถึงทีเดียว ยิ่งคนใช้รถมากเท่าไหร่ ก็ต้องเจอกับสภาพรถติดมากเท่านั้น ทำให้เกิดฝุ่นควัน ส่งผลเสียต่อสุขภาพร่างกายและจิตใจตามมา

ท่ามกลางสถานการณ์เช่นนี้ย่อมเกิดความเครียดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ พื้นที่สาธารณะจึงเป็นสถานที่ที่หลายคนโหยหา แต่ก็อดไม่ได้ที่ต้องยอมรับว่า แท้จริงแล้วกรุงเทพฯ ของเราขาดแคลนพื้นที่สาธารณะ พื้นที่สร้างแรงบันดาลใจแทบไม่มี แม้ในย่านนี้จะได้ชื่อว่าเป็นย่านที่น่าจับตามองสำหรับที่อยู่อาศัย จำนวนผู้อยู่อาศัยหน้าใหม่ๆ ก็เพิ่มจำนวนเยอะขึ้นเรื่อยๆ แต่จำนวนพื้นที่สีเขียวสาธารณะกลับไม่ได้สูงตาม 

นอกจากนี้การบริการสาธารณสุขที่ยังขาดแคลน ปัญหาน้ำท่วมอันเป็นปัญหาหลักๆ ของย่าน อีกทั้งคลองยาวหลายสิบกิโลเมตรที่ปล่อยทิ้งไว้ไม่ได้ใช้ประโยชน์ ทำให้ไม่สามารถใช้ทำกิจกรรมต่างๆได้เลย ล้วนเป็นสาเหตุที่ทำให้โอกาสกระจายความมั่งคั่งจากการลงทุนของรัฐบาลหรือเอกชนจึงเป็นไปอย่างจำกัด ทั้งหมดนี้เองจึงทำให้ย่านพระโขนง-บางนา ‘ยังไม่น่าอยู่’ สำหรับทุกคน

จินตนาการใหม่ วิถีชีวิตใหม่ ‘OUR FUTURES’

ย่านนี้จะถูกพัฒนาและออกแบบอย่างมีส่วนร่วมผ่านความคิดเห็นจากทุกคนแบบไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง ไม่ว่าจะเป็นองค์กรหน่วยงาน คนดั้งเดิมในย่าน รวมไปถึงคนใหม่ๆ ที่จะเข้ามาในอนาคต โดยใช้วิธีการลงพื้นที่ เวิร์กช็อปพูดคุยแลกเปลี่ยนไอเดียกัน ซึ่งไม่ว่าใครก็สามารถเข้าร่วมได้ เพื่อพัฒนาย่านให้น่าอยู่และตอบโจทย์สำหรับทุกคนจริงๆ  

ระยะเวลา 1 ปี ที่ผ่านมา ในที่สุดก็ได้กลายเป็นแผนพัฒนาย่านและโมเดลผ่านแนวคิดหลัก 11 ด้าน ซึ่งครอบคลุมทั้งการพัฒนาพื้นที่ (Hardware) และด้านกลไกการบริหารจัดการ (Software) นอกจากนี้ทางโครงการยังเปรียบเทียบภาพอนาคตในย่านบางนา-พระโขนงให้เราเห็นได้ชัดเจนอีกด้วย

ภาพที่ 1 : ภาพอนาคตฐาน ‘รถไฟฟ้ามาหานะเธอ’ ผู้คนผ่านมาต่างคนต่างทำงาน วุ่นวายในเรื่องของตน ผ่านไป ไม่ได้พบ ไม่ได้เจอ จะมีความรักยังยาก

ภาพที่ 2 : ภาพอนาคตฐานทางเลือก ‘The Wolf of Wall Street’  ถนนกลายเป็นแหล่งรวมของสถาบันทางเศรษฐกิจสำคัญ ดูมีชีวิตชีวา แต่ตัดขาดกับโลกภายนอก และทำให้ทุกคนมีโอกาสกลายเป็นเหยื่อทางเศรษฐกิจ แม้แต่ตัวเอง

ภาพที่ 3 : ภาพอนาคตที่ไม่ต้องการให้เกิดขึ้น ‘Die Hard 4.0’ มีเทคโนโลยีให้ในชีวิตประจำวัน รวมถึงการบริหารเมือง แต่ไม่เข้าถึงคนทุกกลุ่ม ใช้ไม่เป็น ใช้ไม่เกิดประโยชน์สาธารณะ จนทำให้ย่านทั้งย่านอยู่ในสภาพไม่ตาย แต่เลี้ยงไม่โต 

ภาพที่ 4 : ภาพอนาคตที่พึงปรารถนา ‘Downtown Cha Cha Cha’ พื้นที่ Feeling Good ที่คนในทำงานร่วมกับคนนอก ในการยกระดับคุณภาพชีวิตของคนที่อยู่ และสมดุลทรัพยากรในพื้นที่ กับองค์ความรู้จากภายนอก ผ่านกระบวนการทางสังคม

Uddc และเครือข่ายนักออกแบบ เสนอยุทธศาสตร์ในการพัฒนา โดยเริ่มจากการเสนอ พระโขนง-บางนา โมเดล การทำงานร่วมกันระหว่างภาครัฐท้องถิ่น ภาครัฐส่วนกลาง ภาคเอกชน และภาคประชาชน มีการแบ่งพื้นที่เป็น 3 แกนฝั่งเหนือและใต้ ได้แก่ ถนนสุขุมวิท ถนนศรีนครินทร์ พื้นที่ริมน้ำเจ้าพระยา 4 แกนฝั่งตะวันออกและตะวันตก ได้แก่ เส้นทางสีเขียวเชื่อมบางกระเจ้า-หนองบอน คลองบางนา คลองพระโขนง ถนนบางนา-ตราด

ในแง่ระยะเวลา จะแบ่งยุทธศาสตร์ออกเป็นสั้น กลาง และยาว ได้แก่

ยุทธศาสตร์ระยะสั้น

• ฟื้นฟูแกนสุขุมวิท

• พัฒนาพื้นที่ยุทธศาสตร์ภายในซอย

• สร้างการเชื่อมต่อด้วยโครงข่ายทางเดินเท้าที่มีคุณภาพ

ยุทธศาสตร์ระยะกลาง

เพิ่มความหนาแน่นอย่างมีคุณภาพบริเวณถนนศรีนครินทร์

ยุทธศาสตร์ระยะยาว

พัฒนาพื้นที่ริมน้ำ

ในการนำเสนอยังมีการพูดถึงรายละเอียดด้านอื่นๆ ที่น่าสนใจ เช่น กลุ่ม WE!PARK พูดถึงแนวคิดเรื่องการสร้าง Pocket Park ที่ประสบความสำเร็จในหลายพื้นที่และเชื่อว่าสามารถนำมาปรับใช้ในย่านนี้เช่นเดียวกัน นอกจากนี้กลุ่ม LOCAL DIALECTS, USERS FRIENDLY และ DEEPHEAD ยังมาเล่ายุทธศาสตร์การสร้างนวัตกรรมทางสังคมเพื่อย่านและชุมชน ที่ลงลึกในรายละเอียดจนเห็นภาพตามอีกด้วย

แผนพัฒนาคือเข็มทิศในการพัฒนาเมือง

เรื่องหนึ่งที่ต้องยอมรับคือ งานพัฒนาเมืองของบ้านเรามีระบบที่ค่อนข้างซับซ้อน เวลาจะสร้างหรือพัฒนาอะไรจะใช้เวลานานจนคนเมืองรู้สึกเบื่อหย่าน อ่อนล้า และชินชา

เมื่อมีบทความหรือเนื้อหาด้านพัฒนาเมือง มีภาพอนาคตที่สวยงาม เราจึงมักตั้งคำถามก่อนว่าจะเกิดขึ้นได้จริงหรือ จะช้าเหมือนโครงการอื่นๆ ก่อนหน้านี้มั้ย?

ในความเป็นจริง โครงการพัฒนาอนาคตของย่านพระโขนง-บางนาคือการวางแผนในระยะยาว การสร้างเมืองนั้นมักต้องใช้เวลา ไม่เหมือนเล่นเกม ไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ทันทีเพราะมีคนและองค์กรที่เกี่ยวข้องเยอะมาก การจะทำอะไรสักอย่างจึงควรเริ่มจากแผนยุทธศาสตร์ที่ถูกต้อง แม่นยำ ประหนึ่งเป็นเหมือนเข็มทิศที่จะพาเราเดินทางไปสู่เมืองที่ดีได้จริง แผนที่ดีจะเกิดขึ้นไม่ได้เลยถ้าขาดการมีส่วนร่วมจากทุกคน นี่คือหัวใจของโครงการพัฒนาย่านที่ UddC และเครือข่ายนักออกแบบต้องการเล่าให้สังคมฟัง

สำหรับเรา โครงการพัฒนาอนาคตของย่านพระโขนง-บางนา ถือเป็นจุดเริ่มต้นที่ดีของการเปลี่ยนแปลงเมือง ที่ผ่านมากรุงเทพฯ มีศักยภาพเยอะและความฝันมากมาย แต่ไม่สามารถทำได้หรือทำได้ยากมากเพราะขาดความร่วมมือของภาคสังคม ภาครัฐ และเอกชน บางคนอาจมองว่าเป็นแค่พื้นที่พื้นที่หนึ่งซึ่งไม่ได้ครอบคลุมทั้งหมดในกรุงเทพฯ ด้วยซ้ำ แต่ในอีกมุมหนึ่งก็ถือเป็นจุดเริ่มต้นโอกาสพัฒนาและมีส่วนร่วมเปลี่ยนแปลงย่านตัวเองในแบบที่อยากให้เป็นได้

เราเชื่อว่าทุกการเปลี่ยนแปลงย่อมมีสิ่งดีๆ เกิดขึ้นเสมอ ชวนทุกคนร่วมสร้างย่านพระโขนง-บางนาไปด้วยกันได้ที่ https://web.facebook.com/SS2040CollectiveDistrict

The post พระโขนง-บางนา 2040 โปรเจกต์ใหม่ของ UddC เปลี่ยนย่านชายขอบให้น่าอยู่สำหรับทุกคน appeared first on a day magazine.

คุณสมถวิลที่ชาวพระนครเช่นผู้เขียนได้ฝากท้องในยามวิกฤต ในคืนวันที่ 26 มีนาคม 2563

การแพร่ระบาดของโควิด-19 ทำให้เห็นทัศนคติอันย้อนแย้งของผู้คนบางส่วนในโลกออนไลน์ ผู้ชื่นชอบประเด็นหนังชนชั้นปรสิต แต่ในวิกฤตปัจจุบัน ไม่ได้คำนึงถึงโครงสร้างสังคมที่สร้างความอยุติธรรมให้แก่คนส่วนใหญ่ อย่างแรงงานไทย จนถึงคนส่วนน้อย เช่นผีน้อยเกาหลี บวกกับความรู้สึกที่ว่ามีประเด็นที่ยังไม่ค่อยได้พูดถึงกันนัก

ผู้เขียนจึงเขียนบทความนี้ขึ้นจากความคิดตนเองและบทความของคนอื่นที่ผู้เขียนเห็นด้วยในบางประเด็น พร้อมกับเดินออกไปถ่ายรูปยามวิกาลใกล้ๆ บ้าน ในคืนที่เมืองเทวดาเงียบเป็นเป่าสากเพื่อนำมาประกอบให้เห็นภาพ โดยประเด็นที่อยากจะนำเสนอหลักๆ คือ

1. ราคาของโรคระบาดของแต่ละคนในสังคมไม่เท่ากัน ซึ่งเป็นสิ่งที่รัฐและหลายฝ่ายในสังคมมองข้ามไป
2. เนื่องจากหน้าที่ของการดูแลตนเองในภาวะโรคระบาดถูกผลักมาอยู่กับปัจเจกบุคคล และประชาชนทุกคนไม่ได้มีความพร้อมทางด้านรายได้และฐานะที่มั่นคง สิ่งเหล่านี้จึงสะท้อนความเหลื่อมล้ำทางเศรษฐกิจและเป็นการผลิตความเหลื่อมล้ำซ้ำซากได้อย่างชัดเจน
3. การตอบสนองต่อวิกฤตโควิด-19 ของทุนและรัฐไทยสะท้อนความน่ารังเกียจของโครงสร้างทางเศรษฐกิจการเมืองและทุนนิยมของไทยได้เป็นอย่างดี
4. สิ่งที่หลายฝ่ายเรียกร้องจากรัฐเพื่อลดผลกระทบจากวิกฤตนี้อาจไม่ได้สะท้อนความไม่พร้อมทางนโยบายของรัฐ หากแต่สะท้อนว่าคือความจำเป็นที่จะต้องปรับเปลี่ยนและปฏิรูประบบการเมืองไทย

สถานการณ์วิกฤตปัจจุบันทำให้ภาพชัดเจนขึ้น ประชาชนส่วนใหญ่นอกจากจะโดนกดขี่จากระบบทุนนิยมพวกพ้องของนายทุนรายใหญ่และรัฐไทยแล้ว พวกเขายังไม่ได้รับสิทธิพื้นฐานที่ตนเองควรจะได้รับแม้แต่ในภาวะปกติ ในขณะเดียวกันชนชั้นนายทุนและนักการเมืองยังคงพยายามขูดรีดผลประโยชน์จากวิกฤตอย่างไม่เหนียมอาย โควิด-19 จึงเป็นละครสะท้อนเศรษฐกิจการเมืองไทยที่ไม่เคยเปลี่ยนแปลง

ละครเรื่องนี้ผลิตความเหลื่อมล้ำและความอยุติธรรมทางสังคมซ้ำไปเรื่อยๆ จุดจบของละครนั้นยังมาไม่ถึงและเรื่องนี้อาจจะเป็นเพียงบทเล็กๆ ในมหากาพย์เรื่องการเปลี่ยนแปลงของสังคมไทยสมัยใหม่

สองทุ่ม ณ เยาวราช ในคืนวันที่ 27 มีนาคม 2563

ราคาของวิกฤตโควิด-19 และการผลิตความเหลื่อมล้ำซ้ำในทุนนิยมไทย

ราคาของวิกฤตโควิด-19 มีหลายรูปแบบได้แก่ 1) ราคาทางเศรษฐกิจโดยตรง 2) ราคาในการป้องกันตนเอง และ 3) ราคาของการแบกรับภาระนโยบายของรัฐ

ราคาทางเศรษฐกิจโดยตรงเป็นเรื่องที่เห็นได้ชัด ในวันที่ถนนเงียบสงัด ธุรกิจได้รับผลกระทบผ่านรายได้และกำไรที่ลดลง ผู้ประกอบการไม่ว่าจะรายใหญ่หรือรายย่อยก็ต้องคำนึงถึงการลดต้นทุนในการผลิตเพื่อคงกำไร หรืออย่างน้อยก็ต้องไม่ให้ถึงจุดล้มละลาย แรงกดดันที่ว่านี้ตกลงมาบนบ่าของแรงงาน ผู้มอบผลิตผลแรงงานให้ระบบทุนนิยมเพื่อแลกกับค่าตอบแทนที่ไม่ยุติธรรม ผ่านการแก้ปัญหาง่ายๆ ด้วยการลดเงินเดือนและการให้ออกจากงาน

ตั้งแต่ปี 2559 เศรษฐกิจไทยเติบโตช้ามาพร้อมกับความยากจนและความเหลื่อมล้ำด้านรายได้ที่มากขึ้น [2] มีเพียงแรงงานไทยส่วนน้อยเท่านั้นที่อยู่ในระบบประกันสังคมหรือเป็นข้าราชการ ประชากรจำนวนมากจะมีรายได้น้อยลง มาตรการที่จำเป็นในการให้ความคุ้มครองต่อแรงงานนอกระบบประมาณ 20 กว่าล้านคนก็ยังไม่พร้อม เช่น การออกนโยบายเยียวยาเดือนละ 5,000 บาทสำหรับแรงงาน 3 ล้านราย ซึ่งเป็นการแก้ปัญหาแบบปลายเหตุและแน่นอนว่าไม่เพียงพอ “ล้อมคอกไปสิ วัวมันวิ่งหายไปนานแล้ว!”

ถนนข้าวสารในวิกฤต ในคืนวันที่ 26 มีนาคม

สำหรับราคาในการป้องกันตนเองนั้นเห็นได้ชัดน้อยกว่าและเกี่ยวโยงกับราคาแรกเป็นอย่างยิ่ง David Harvey ได้เขียนสรุปเรื่องนี้ไว้เป็นอย่างดี “การรุดหน้าของไวรัสโควิด-19 เป็นการระบาดครั้งใหญ่ที่มีประเด็นของชนชั้น เพศสภาพ และเชื้อชาติอย่างชัดเจน […] ชนชั้นแรงงานสมัยใหม่ในสหรัฐอเมริกา (ที่ส่วนใหญ่เป็นคนแอฟริกัน-อเมริกัน Latinx และแรงงานหญิง) ต้องเจอทางเลือกอันน่ารังเกียจ ระหว่างการว่างงานโดยไม่ได้รับความช่วยเหลือ หรือการเสี่ยงรับความปนเปื้อนเพื่อที่จะคงธุรกิจบริการพื้นฐาน (เช่น ร้านขายของชำ) ในขณะเดียวกันพนักงานประจำ (อย่างผม) ทำงานจากบ้านและได้รับเงินเดือนไม่แตกต่างไปจากเดิม ส่วนผู้บริหารระดับสูงก็บินไปทั่วด้วยเครื่องบินส่วนตัวและเฮลิคอปเตอร์” [3]

ในกรณีของเศรษฐกิจสังคมไทยก็ไม่ต่างกัน คนที่หาเช้ากินค่ำต้องเสี่ยงออกมาทำงานต่อไปและไม่สามารถป้องกันตัวเองได้ ซึ่งแรงงานนอกระบบไทยเหล่านี้นี่แหละที่ชนชั้นกลางและอภิชนไทยต้องพึ่งพายามวิกฤต เนื่องจากเขาเหล่านี้เป็นสาเหตุให้พวกเขายังสามารถซื้อสินค้าจำเป็นจากร้านขายของชำ ซูเปอร์มาร์เก็ต ร้านอาหารตามสั่ง จนไปถึงใช้บริการส่งของ ส่งอาหารตามแพลตฟอร์มต่างๆ เช่น Grab หรือ foodpandaในขณะที่ตนเองนั่งทำงานดูเน็ตฟลิกซ์จากบ้านได้อย่างสบายใจและแทบไร้ความเสี่ยง [4] ส่วนแรงงานต่างชาติก็ต้องหนีกลับประเทศของเขาโดยไม่เคยได้รับผลประโยชน์จากเศรษฐกิจที่เขาช่วยสร้าง

Grab ในเยาวราช ในคืนวันที่ 27 มีนาคม 2563

ราคาสุดท้ายซึ่งก็คือราคาของการแบกรับนโยบายของรัฐนั้นเห็นได้ชัดน้อยสุด และไม่ได้มีอยู่แค่ในภาวะวิกฤตโควิด-19 แต่รวมไปถึงเศรษฐกิจในยามปกติ ถ้าหากดูส่วนประกอบรายได้ของรัฐไทยแล้ว ภาษีเงินได้บุคคลธรรมดาถือเป็นเพียงร้อยละ 11 เท่านั้น ภาษีมูลค่าเพิ่มนั้นถือเป็นที่มารายได้ของรัฐที่มากที่สุดคือร้อยละ 27 และถือได้ว่าเป็นภาษีที่เป็นภาระบนรายได้คนจนมากกว่าคนรวย (ภาษีอัตราถดถอย) แต่ความเป็นจริงที่ไม่มีใครเถียงได้คือผู้ที่ได้รับผลประโยชน์จากรายจ่ายของรัฐมักไม่ใช่คนจนหรือแรงงานไทย หากแต่คือนายทุนรายใหญ่และอาจจะไม่ใช่คนที่อยู่ในประเทศด้วยซ้ำ

กล่าวคือ ผู้โชคร้ายที่ต้องจ่ายแพงที่สุดก็คือคนจน แรงงานนอกระบบ ธุรกิจขนาดเล็ก ที่มีรายได้น้อยลง และความช่วยเหลือของรัฐในภาวะวิกฤตไม่เพียงพอ พบกับความเสี่ยงต่อโรคระบาดมากกว่า เนื่องจากค่าเสียโอกาสของการทำงานจากบ้านสูง และเป็นผู้แบกรับภาระค่าใช้จ่ายของรัฐไม่ต่ำไปกว่าประชากรไทยที่มีรายได้มากกว่า แต่รัฐบาลไทยปัจจุบันไม่เคยตั้งใจให้ความคุ้มครองสิทธิพื้นฐานมนุษย์ในด้านแรงงานและสาธารณสุขกับคนเหล่านี้เลย

หาบเร่แผงลอยหน้าฟูบาร์ที่ไม่ได้หายไปไหน ในคืนวันที่ 26 มีนาคม 2563

ท่ามหาราช ในคืนวันที่ 26 มีนาคม 2563

เศรษฐกิจการเมืองไทยในวิกฤตโควิด-19 แบบคร่าว ๆ

ด้วยเหตุผลทั้งหมดนี้ วิกฤตโควิด-19 จึงเป็นกระจกสะท้อนที่น่าจะทำให้เห็นได้ชัดว่า สาธารณสุขเป็นประเด็นด้านเศรษฐกิจการเมือง ใครมองไม่เห็นเช่นนั้น หากไม่เป็นคนที่เห็นแค่การเลือกตั้งและหนังปรสิตเป็นประเด็นการเมือง ก็คงเป็นโฆษกรัฐบาลทหาร 

ปัญหาฝุ่น PM 2.5 เองก็ให้ภาพที่ไม่ต่างจากวิกฤตโควิด-19 มากนัก ธร ปีติดล อาจารย์คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ได้สรุปไว้ว่า ปัญหาเรื่องฝุ่นส่วนใหญ่นั้นเป็นปัญหาที่ “กลุ่มคนรายได้น้อยมักไม่ได้มีส่วนในการสร้างขึ้น […] ล้วนแต่เป็นกิจกรรมที่เกิดขึ้นจากทุนขนาดใหญ่” แต่คนรายได้น้อยต้องแบกรับความเสี่ยงมากกว่า [5]

ประเด็นที่อยากจะยกถึงจึงไม่ได้เป็นเรื่องความเหลื่อมล้ำ เพราะมันเป็นเพียงตัวสะท้อนปัญหาลึกๆ เชิงโครงสร้างเศรษฐกิจการเมือง ทุนนิยมไทยที่ได้เติบโตมาคู่กับอุดมการณ์ลัทธิเสรีนิยมใหม่ (neoliberalism) [6] ตลอด 4 ทศวรรษที่ผ่านมาทำให้สังคมไทยไม่พร้อมเลยที่จะรับมือกับผลกระทบของวิกฤตต่อสาธารณสุขและความเป็นอยู่ของประชากร ไม่ได้ต่างจากบริบทของสหรัฐอเมริกาที่เดวิด ฮาร์วีย์ ได้ยกขึ้นมาข้างต้น

พนักงานส่งน้ำแข็ง ณ ถนนพระอาทิตย์ ในคืนวันที่ 26 มีนาคม 2563

ข้อเรียกร้องในหลายๆ ประเด็นของสมาพันธ์แรงงานนอกระบบฯ [7] เช่น การจัดบริการขนส่งสาธารณะฟรี การลดการเก็บค่าธรรมเนียมการศึกษา การให้สิทธิประโยชน์กรณีชดเชยการขาดรายได้อันเนื่องมาจากการเจ็บป่วย เป็นนโยบายรัฐที่พึงมีอยู่แม้แต่ในสถานการณ์ปกติ แต่สาเหตุที่มันไม่เกิดขึ้นก็เนื่องจากการพ่ายแพ้ของชนชั้นล่างในประวัติศาสตร์เศรษฐกิจการเมืองไทย

เราทุกคนเห็นได้ชัดเจนว่ารัฐบาลไทยขาดกลไกที่พร้อมจะช่วยประชากรส่วนใหญ่ในสังคม นี่คือผลของการกินรวบของทุน (concentration–สะท้อนโดยสัดส่วนรายได้ประชาชาติที่ตกไปอยู่กับทุนมากขึ้น) และการกระจุกตัวของทุน (centralisation–สะท้อนโดยความเหลื่อมล้ำด้านทรัพย์สิน) โดยอภิสิทธิ์ชนในระบบทุนนิยมอุปถัมภ์ของไทย คงไม่มีใครโต้แย้งความสัมพันธ์อันเหนียวแน่นระหว่างนายทุนรายใหญ่กับรัฐไทยได้

ในงานวิจัยเรื่องชนชั้นนายทุนในไทยตั้งแต่ปี 2523 Kevin Hewison ได้ชี้ว่าอำนาจของกลุ่มนายทุนไทยมีอายุขัยยืนยาวและไม่เคยต้องพบกับความท้าทายขนานใหญ่เพราะความผูกพันกับรัฐบาลทหารและอีลีตไทย ดังนั้นแม้ว่าประเทศไทยจะได้ผ่านความไม่สงบทางการเมืองและวิกฤตเศรษฐกิจปี ’40 ทุนไทยจึงสามารถขัดขืนการเปิดเสรีด้านสังคมและการเมืองได้ [8] ความสัมพันธ์ที่ว่าเป็นแบบใดก็เห็นได้ชัดในท่าทีของรัฐไทยและนายทุนรายใหญ่ในการตอบสนองต่อโควิด-19

ตัวอย่างง่ายๆ ของเศรษฐกิจการเมืองไทยในยุคโควิด-19 คือความแตกต่างระหว่างงบประมาณ 45,000 ล้านบาท สำหรับนโยบายที่ช่วยเหลือแรงงานนอกระบบได้แบบไม่ครบ 20 ล้านกว่าคน กับงบประมาณ 100,000 ล้านบาท สำหรับนโยบายที่กำลังมีการชงกันเพื่อตั้งกองทุนกู้วิกฤตตลาดหุ้น [9] สรุปคือ ในทุนนิยมไทย ทุนมาก่อน คนมาทีหลัง จนมิตรสหายท่านหนึ่งได้ตั้งข้อสังเกตไว้ว่า “ประเทศนี้ต่อให้ประชาชนตายหมด ซีพีก็ต้องรอด”

เซเว่นฯ และท่าพระจันทร์ตอนหนึ่งทุ่ม ในคืนวันที่ 26 มีนาคม 2563

แล้วยังไง?

ถ้าหากจะถามว่าวิกฤตโควิด-19 จะนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงเชิงสังคมหรือไม่ อย่างไร คำตอบขึ้นอยู่กับว่าวิกฤตนี้จะอยู่ไปอีกนานเท่าไหร่ และระหว่างนี้จะส่งผลต่อโครงสร้างสังคมอย่างไรบ้าง ยิ่งวิกฤตยืดยาวไปเท่าไหร่ แรงกดดันต่อโครงสร้างเศรษฐกิจการเมืองป่วยๆ ก็จะสูงขึ้นเรื่อยๆ

ผู้เขียนคิดว่า การผสมโรงของวิกฤตโรคระบาด โครงสร้างของระบบทุนนิยมโลกาภิวัตน์ที่ถดถอย เศรษฐกิจทั้งไทยและโลกที่กำลังมีปัญหา และรัฐไทยที่ล้มเหลว [10] จะทำให้เงื่อนไขที่จะทำให้ความเป็นอยู่อย่างสุขสบายของกลุ่มนายทุนรายใหญ่ นักการเมือง และสถาบันทางการเมืองของไทยสั่นคลอนใกล้เข้ามาทุกที  ไม่แน่ การสวดมนต์ไล่โควิด-19 ของรัฐบาลอาจไม่ใช่เรื่องตลก

วิกฤตนี้ทำให้อำนาจนำของระบบเศรษฐกิจการเมืองไทยกำลังถูกตั้งคำถาม เราเห็นได้ชัดเจนว่าไม่เพียงแต่ประเด็นสาธารณสุขเท่านั้นที่เป็นสิ่งที่รัฐต้องให้ความสนใจและถือเป็นสิทธิของประชาชน แต่รวมไปถึงสิทธิและความยุติธรรมในประเด็นแรงงานด้วย

ในกรณีของประเทศไทยนั้นเหมือนมีโลกสองใบที่โคจรกันอยู่แต่ยังไม่เคยรับรู้ถึงกันและกันเสียที และวิกฤตโควิด-19 หรือปัญหา PM 2.5 อาจจะทำให้เริ่มเกิดการพูดคุยแลกเปลี่ยนระหว่างสองโลกนี้มากขึ้น ส่วนจะขัดแย้งกันจนถึงจุดไหนก็ต้องรอดูกันต่อไปอีกที

ประชาชนจะเริ่มมองหาทางเลือกอื่นเมื่อระบบทุนนิยมอุปถัมภ์และรัฐไทยที่ล้มเหลวไม่สามารถแก้ไขปัญหาหรือบรรเทาผลกระทบจากวิกฤต ดังนั้นขอให้ทุกท่านเริ่มเงี่ยหูฟังเสียงแผ่วๆ ที่ใกล้เข้ามาของความโกลาหลและการเปลี่ยนแปลง สองเดือนที่ผ่านมานี้ทำให้เห็นชัดว่าในสถานการณ์วิกฤต โครงสร้างทางเศรษฐกิจการเมืองไทยพึ่งพาไม่ได้และบังคับให้ผู้คนวิ่งเต้นเอาตัวรอดด้วยตนเอง ส่วนคนที่รอดก่อนใครก็คืออภิชนในทุนนิยมไทยที่บิดเบี้ยวเอนเอียงอย่างน่ารังเกียจ

แต่จังหวะวิกฤตเหล่านี้นี่แหละที่จะวางเส้นทางเศรษฐกิจการเมืองไทยในอนาคตต่อไป และประชาชนไทยทุกคนควรมีส่วนในการกำหนดเส้นทางที่ว่านั้น ว่าเราจะอยู่กันอย่างนี้จริงๆ หรือว่า “เราต้องหาหนทางและสร้างประวัติศาสตร์ของเราเอง” [11]

ถนนเจริญกรุง และตึกร้างสาทร ร่องรอยวิกฤตปี ’40 ในคืนวันที่ 27 มีนาคม 2563

อ้างอิง

[1] ผู้เขียนขอขอบคุณคุณชัชฎา กำลังแพทย์ ที่ยุให้เขียนบทความและช่วยแบกขากล้อง และขอบคุณ fotoclub เจริญกรุง ที่ช่วยล้างฟิล์มให้อย่างดี ผู้เขียนได้รับอนุญาตถ่ายและเผยแพร่รูปจากบุคคลที่อยู่ในภาพถ่ายทั้งหมด

[2] World Bank. (2020, March). Taking the Pulse of Poverty and Inequality in Thailand. Bangkok: World Bank Group.

[3] แปลจาก David Harvey. (2020, March). Anti-Capitalist Politics in the Time of COVID-19. Jacobin. Retrieved from jacobinmag.com

[4] ตัวอย่างที่ดีในข่าว ได้แก่ ชัยยศ ยงค์เจริญชัย. (2563, มีนาคม).ไวรัสโคโรน่า: ชะตากรรมของชาวชุมชนคลองเตยท่ามกลางการระบาดของโควิด-19.BBC Thai. สืบค้นจาก bbc.com และ Paskorn Jumlongrach. (2020, March). Poorest hit hard as virus brings society to its knees. Bangkok Post. Retrieved from bangkokpost.com

[5] ธร ปีติดล. (2563, มีนาคม). เมื่อฝุ่น PM 2.5 เผชิญกับความเหลื่อมล้ำในสังคมไทย. The101.world. สืบค้นจาก the101.world

[6] อ่านเรื่องลัทธิเสรีนิยมใหม่เพิ่มเติมได้ที่ วีระยุทธ กาญจน์ชูฉัตร. (2560, กรกฎาคม). จากเสรีนิยมเก่าสู่เสรีนิยมใหม่–รัฐไทยอยู่ตรงไหน. The101.world. สืบค้นจาก the101.world

[7] ‘แรงงานนอกระบบ-บริการ’ ขอรัฐออกมาตรการบรรเทาผลกระทบจากโควิด-19. (2563, มีนาคม). ประชาไท. สืบค้นจาก prachatai.com

[8] Kevin Hewison. (2019, August). Crazy Rich Thais: Thailand’s Capitalist Class, 1980-2019. Journal of Contemporary Asia. DOI:10.1080/00472336.2019.1647942

[9] ดูเพิ่มเติมได้ที่ ระดมงบฉุกเฉินพยุงเศรษฐกิจ ตั้ง “กองทุนแสนล้าน”กู้วิกฤตหุ้น. (2563, มีนาคม). ประชาชาติธุรกิจ. สืบค้นจาก prachachat.net

[10] อ่านเพิ่มเติมที่ ชัชฎา กำลังแพทย์. (2563, มีนาคม). เมื่อต้องเผชิญ COVID-19 หรือรัฐราชการจะพาเราไปสู่รัฐล้มเหลว?. the101.world 

[11] จาก ปาฐกถาฉบับเต็ม “นิติรัฐอภิสิทธิ์และราชนิติธรรม” โดย ธงชัย วินิจจะกูล.(2563, มีนาคม). Way Magazine. สืบค้นจาก waymagazine.org

The post แรงงาน และทุนของไทย ในค่ำคืนของวิกฤตโควิด-19 appeared first on a day magazine.

ผู้คนนับร้อยกำลังจับจ้องไปยังจอภาพยนตร์ แสงสีบนจอขับเน้นอารมณ์ให้เข้มข้นไปทั่วทั้งบริเวณ เสียงจากลำโพงดังกระหึ่มชวนใจระทึก ร่วมรู้สึก ร่วมหัวเราะ ร้องไห้ไปพร้อมๆ กัน

วัฒนธรรมการดูหนังอยู่คู่กับชีวิตของคนไทยมายาวนานเกือบร้อยปี บันทึกวิถีชีวิตของผู้คนไว้หลากหลายทศวรรษ เป็นบันทึกทางประวัติศาสตร์อันแสนจะมีชีวิตชีวา เมื่อใดที่ขนส่งสาธารณะปรากฏตัวขึ้นในหนังก็จะมีความหมายอย่างไม่อาจปฏิเสธได้ เพราะไม่เพียงเป็นสัญลักษณ์แห่งชนชั้นในสังคม ยังเป็นภาพสะท้อนอัตลักษณ์ของแต่ละเมืองด้วย ทุกครั้งที่ดูหนังในฐานะชาว MAYDAY! เราจึงหมั่นสังเกตอยู่เสมอว่าผู้กำกับแต่ละคนมองขนส่งสาธารณะเป็นแบบไหน

ไม่ใช่เพียงความโรแมนติกบนรถไฟในเครือข่ายของ Eurail ซึ่งทำให้ผู้คนสามารถเดินทางอย่างไม่จำกัดด้วยรถไฟจากบริษัทรถไฟที่เข้าร่วมจาก 28 ประเทศในยุโรป อันเป็นจุดเริ่มต้นที่พาให้ Jesse และ Célineใน Before Sunrise (1995) มาพบรักกัน แต่หนังสายลับอย่าง Bourne ซึ่งมีมาแล้วหลายภาคหลายตอน (The Bourne Identity (2002), The Bourne Supremacy (2004), The Bourne Ultimatum (2007), Bourne Legacy (2012) และ Jason Bourne (2016)) ก็ใช้เมืองทั่วยุโรปเป็นฉากในการไล่ล่าห้ำหั่นกัน ขนส่งสาธารณะจึงได้รับบทเป็นอีกตัวละครสำคัญของบรรดาฉากแอ็กชั่นในหนังด้วย ซึ่ง Tony Gilroy หนึ่งในทีมเขียนบท ใช้เวลานับสัปดาห์เดินสำรวจและใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเบอร์ลิน เพื่อนำโครงข่ายระบบการเดินทาง จุดเชื่อมต่อต่างๆ ในเมืองมาใช้ประโยชน์ในเรื่อง แม้จะยุ่งยากซับซ้อนมากแต่ก็ให้เสน่ห์ที่หนังเรื่องอื่นๆ ไม่กล้าเสี่ยงทำ อย่างที่เราทุกคนคุ้นเคยกันดีกับการได้เห็นตัวละครในหนังไม่ว่าจะในบ้านเราหรือหนังฮอลลีวูด ใช้รถยนต์สัญจรไปไหนมาไหนกันอยู่บ่อยๆ เนื่องจากข้อจำกัดด้านโปรดักชั่น การขออนุญาตใช้รถสาธารณะซึ่งเต็มไปด้วยขั้นตอนสารพัด ค่าใช้จ่ายอีกเพียบ ไหนจะเกณฑ์ตัวประกอบมาเข้าฉาก ไหนจะต้องปิดถนนเส้นทางที่รถสาธารณะวิ่งผ่าน ไหนจะปัจจัยอื่นๆ ที่อยู่เหนือการควบคุม ผู้กำกับหลายคนจึงตัดปัญหาด้วยการใช้รถยนต์แทน ซึ่งเป็นทางออกที่ให้ประโยชน์สองต่อ เพราะยังเปิดโอกาสให้หนังหรือซีรีส์เรื่องนั้นๆ ขายโฆษณาให้บริษัทรถยนต์ได้อีกด้วย

แต่กับหนังไซไฟที่ว่าด้วยโลกอนาคตหรือโลกในจินตนาการซึ่งเราสามารถออกแบบสาธารณูปโภคต่างๆ ได้ด้วยตัวเองก็อาจจะเป็นอีกเรื่องหนึ่ง ตัวอย่างที่นึกออกเร็วที่สุดก็คงหนีไม่พ้นรถจักรไอน้ำสไตล์วินเทจที่พาแฮร์รี่ พอตเตอร์ เดินทางจากชานชาลาที่ 9 ¾ ของสถานีรถไฟลอนดอนคิงส์ครอสสู่สถานีฮอกมี้ดส์ที่โรงเรียนคาถาพ่อมดแม่มดและเวทมนตร์ศาสตร์ฮอกวอตส์ แม้โลกเวทมนตร์จะมีรถเมล์อัศวินราตรี กุญแจนำทาง หรือเครือข่ายผงฟลู สำหรับบรรดาผู้วิเศษที่รวดเร็วฉับไวกว่าก็ตาม แต่หากพิจารณาแล้วก็คงต้องนับว่ารถไฟเป็นการเดินทางพื้นฐานอันปลอดภัยที่สุด สำหรับพ่อมดแม่มดน้อยมือใหม่ที่ยังไม่ได้เรียนรู้เวทมนตร์นั่นเอง (ซึ่งใน Pottermore ยังมีเพิ่มเติมข้อมูลว่านอกจากนี้ยังมี ชานชาลาที่ 7 ½ สำหรับรถไฟระยะไกลที่จะวิ่งไปยังหมู่บ้านผู้วิเศษทั่วยุโรปอีกด้วยนะ)

วากานด้าก็ให้ความสำคัญแก่ขนส่งสาธารณะเช่นกัน แม้จะเป็นประเทศสมมติในหนังเรื่อง Black Panther (2018) ก็ตาม ท่ามกลางท้องถนนของ Golden City ซึ่งเต็มไปด้วยฝุ่นทรายและแผงลอย คนเดินเท้าเบียดเสียด แต่ก็มีรถรางดีไซน์ล้ำๆ วิ่งผ่ากลางถนนให้เห็นด้วย รวมถึงไฮเปอร์ลูปที่ขับเคลื่อนด้วยความเร็วสูงซึ่งคาดว่าน่าจะเป็นพาหนะที่นำคนจากชานเมืองเข้ามากลางใจเมือง Ryan Coogler ผู้กำกับซึ่งเติบโตมาในเมืองโอ๊กแลนด์ แคลิเฟอร์เนีย จึงนำระบบของ BART (Bay Area Rapid Transit) มาไว้ในเรื่องด้วย Hannah Beachler โปรดักชั่นดีไซเนอร์ของหนังเรื่องนี้เล่าว่า รถรางเปรียบเสมือนภาพตัวแทนของการเดินทางในเมืองในอนาคตนั่นเอง แต่ที่น่าสนใจไปกว่านั้นคือฉากชนบทของวากานด้าก็ยังไม่มีขนส่งสาธารณะเหล่านี้แต่อย่างใด เหมือนกับที่ประเทศส่วนใหญ่ในแอฟริกาที่มีเส้นทางรถไฟเลียบชายฝั่งทะเล ซึ่งมีจุดมุ่งหมายเพื่อการขนส่งทรัพยากรมากกว่าจะเพื่อการเดินทางของประชาชน

ขยับเข้ามาใกล้กับชีวิตจริงอีกนิด สำหรับหนังที่ว่าด้วยโลกอนาคตอันใกล้อย่าง Her (2013) ซึ่งถ่ายทอด L.A. อีกหลายสิบปีข้างหน้าออกมาอย่างนุ่มละมุนชวนฝัน ที่สำคัญคือตัวละครเดินทางไปทั่วเมืองด้วยขนส่งสาธารณะระบบรางที่ทีมเขียนบทถึงกับทำแผนที่เส้นทางขึ้นมาจริงๆ โดยคาดการณ์สถานีจุดจอดในอนาคตว่าโซนไหนของเมืองที่จะเจริญขึ้น ถนนบางสายก็ถูกเปลี่ยนเป็นเส้นทางของรถไฟรางเบาแทน แถมยังลากเส้นทางที่ไม่เชื่อมต่อกับสนามบินสักทีให้มีจุดจอดที่สนามบินถึง 3 จุด เพื่อแสดงให้เห็นถึงภาพอนาคตที่ผู้คนในเมืองน่าจะมีค่านิยมในการใช้ขนส่งสาธารณะเข้ามาแทนที่วัฒนธรรมรถยนต์อันแข็งแกร่งของสหรัฐฯ 

ขนส่งสาธารณะพาเราเข้าไปยังโลกแห่งจินตนาการและโลกอนาคตมาแล้ว ก็ยังพาเรากลับไปหาอดีตได้อีกด้วย เพราะขนส่งสาธารณะเป็นตัวประกอบฉากที่ไม่ต้องมีบทใดๆ ก็แย่งซีนได้เสมอ ในเมื่อมองปราดเดียวก็รู้ว่ารถเมล์คันนี้ รถไฟรุ่นนี้ใช้งานในยุคสมัยไหน London Bus Museum จึงไม่ได้ทำหน้าที่ให้ความรู้เกี่ยวกับความเป็นมาและรถเมล์แต่ละรุ่นที่ให้บริการเท่านั้น แต่ยังเก็บรักษารถเก่าแก่ในแต่ละยุคเป็นอย่างดี เมื่อใดที่หนัง ละครย้อนยุคต้องการสร้างความสมจริงบนท้องถนนของลอนดอนก็เรียกตัวรถเหล่านี้มาเข้าฉากได้แบบเป๊ะๆ ไม่มีโป๊ะ เช่น รถเมล์สีแดงสองชั้นที่ให้บริการใน ค.ศ. 1934 ก็ได้มาวิ่งประกอบฉากในหนังเรื่อง The King’s Speech (2010) นั่นเอง แถมทางพิพิธภัณฑ์ยังมีทีมงานที่คอยให้คำปรึกษาเกี่ยวกับข้อมูลทางประวัติศาสตร์ที่เกี่ยวข้องอย่างเต็มที่ ตั้งแต่ข้อมูลเกี่ยวกับตัวรถ บรรยากาศบนท้องถนนไปจนถึงเครื่องแบบของพนักงาน แสดงให้เห็นถึงมุมมอง และการให้คุณค่าต่อขนส่งสาธารณะของชาวอังกฤษได้อย่างดีเยี่ยม

หากว่าโลกนี้คือละคร หนังก็คือภาพสะท้อนมุมมองที่เรามีต่อสรรพสิ่งที่ทั้งใกล้และไกลตัวเรา การนำเสนอภาพผู้คนใช้งานขนส่งสาธารณะไม่ว่าจะแน่นขนัด หรือปลอดโปร่งโล่งสบาย พาหนะสุดล้ำหรือแสนวินเทจ ล้วนทำหน้าที่ต่างกระจกเงาที่ชวนให้เราหมั่นสำรวจโลกที่เรามองเห็นและโลกที่เราอยากให้เป็นได้อย่างน่าติดตามและชวนขบคิดต่อแม้ end credit จะปรากฏขึ้นบนจอแล้วก็ตาม

อ้างอิง

citylab.com
citymetric.com
gizmodo.com
mobilitylab.org
pottermore.com
thestranger.com
wired.com

The post เกร็ดสนุกของขนส่งสาธารณะในภาพยนตร์ฮอลลีวูด appeared first on a day magazine.

เทรนด์ของการพัฒนาเมืองทั่วโลกตอนนี้ไม่ได้หยุดอยู่แค่ในย่านใจกลางเมืองที่เราคุ้นเคยอีกต่อไป แต่เมืองยังขยายตัวออกไปสู่ชานเมืองอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่ครอบคลุมไปทั่วทุกพื้นที่ของกรุงเทพฯ เป็นตัวอย่างหนึ่งที่ดี และเป็นเหตุผลที่เชื้อเชิญให้คนรุ่นใหม่ที่มองหาที่อยู่อาศัยของตัวเองเริ่มมองหา ‘ทำเลทอง’ ที่จะต่อยอดมูลค่าและคุณภาพชีวิตของพวกเขาได้ดีกว่า

ทำเลชานเมืองที่เขยิบออกไปจากใจกลางเมืองเล็กน้อย แต่แลกมาด้วยพื้นที่ที่กว้างขวางขึ้น ความเงียบสงบ แถมยังมีราคาไม่แพงเท่าย่านที่ถูกพัฒนาจนเต็มพิกัดแล้ว กำลังจะกลายเป็นทำเลทองที่ต้องจับตามอง (และรีบจับจอง) เพราะว่าในอนาคต พื้นที่เหล่านี้กำลังจะแสดงศักยภาพที่แท้จริงออกมาให้เห็น

Peter Abualzolof ซีอีโอและผู้ร่วมก่อตั้ง Mashvisor บริษัทที่วิเคราะห์การลงทุนด้านอสังหาริมทรัพย์ของสหรัฐอเมริกา เคยให้คำตอบไว้ว่ามีปัจจัยอะไรบ้างที่จะทำให้บ้าน (ซึ่งใครหลายคนก็ลงทุนกับสิ่งนี้เป็นสินทรัพย์ที่หวังกำไร) มีมูลค่าเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งนั่นก็คือ ‘Location, Location, Location’

‘ทำเล (location)’ คือปัจจัยสำคัญที่จะบอกว่าบ้านของเราจะได้ไปต่อหรือต้องรอจังหวะอีกนิด ทำเลยังเชื่อมโยงอย่างแยกไม่ออกกับ ‘ที่ดิน (land)’ ที่จะมีมูลค่าสูงขึ้นเมื่อเวลาผ่านไปเรื่อยๆ ยิ่งที่ดินละแวกนั้นมีสิ่งปลูกสร้างมากขึ้น พื้นที่ว่างที่จำกัดก็ย่อมมีราคาสูงขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ทำเลยังเป็นสิ่งที่ผูกติดกับบ้านเราไว้ คิดง่ายๆ ว่าหากบ้านเราเสื่อมโทรมก็ยังรีโนเวตให้สวยขึ้นได้ แต่เราไม่สามารถย้ายบ้านของเราไปตั้งในทำเลทองอื่นๆ ได้นั่นเอง

ทำเลที่ดีควรอยู่ในสภาพแวดล้อมที่มีระบบขนส่งสาธารณะเชื่อมโยงกับส่วนต่างๆ ของเมืองอย่างครอบคลุม และมีสถานที่ตอบโจทย์ชีวิตอย่าง โรงเรียน โรงพยาบาล ตลาด ห้างสรรพสินค้า อยู่ในระยะที่ไม่ต้องขับรถข้ามเมืองเพื่อไปทำธุระให้เสร็จ

‘โครงสร้างทางกายภาพ (the physical structure)’ ของบ้านก็เป็นอีกปัจจัยหนึ่ง ลองเทียบกันระหว่างบ้านในทำเลเดียวกัน โดยทั่วไปแล้วบ้านทาวน์โฮมที่มีราคาย่อมเยากว่าย่อมทำกำไรและเพิ่มมูลค่าให้เจ้าของได้มากกว่าในอนาคต แถมยุคสมัยนี้ การเลือกซื้อบ้านทาวน์โฮมในโครงการที่มีพื้นที่ส่วนกลางให้ใช้ร่วมกันก็เหมาะสมกับครอบครัวของคนรุ่นใหม่ที่ไม่ได้อยู่เป็นครอบครัวใหญ่มากกว่า

การเลือกซื้อบ้านกับโครงการอสังหาริมทรัพย์ (real estate property) ที่มีความน่าเชื่อถือ มีแผนการพัฒนาในอนาคตที่น่าสนใจก็เป็นอีกหนึ่งปัจจัยที่ช่วยบอกได้ว่าบ้านที่เราซื้อเพื่ออยู่อาศัยนั้นจะได้คุณภาพอย่างที่โครงการโฆษณาไว้จริงๆ และยังรับประกันได้หากเราจะขายต่อในอนาคต การศึกษาว่าทำเลไหนที่รัฐบาลหรือโครงการอสังหาริมทรัพย์มีแผนจะลงทุนการพัฒนาก็ช่วยทำให้มั่นใจว่าบ้านของเราจะมีมูลค่าเพิ่มในอนาคต

ย่านปิ่นเกล้า-จรัญสนิทวงศ์ ถือเป็นอีกหนึ่งทำเลทองอันดับต้นๆ ของกรุงเทพฯ ในตอนนี้ ด้วยที่ตั้งของย่านที่ถึงจะอยู่ฝั่งธนบุรี แต่ก็สามารถขับรถเข้าเมืองมาอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิหรือหมอชิตได้ง่ายๆ แค่ขึ้นทางด่วนศรีรัช-วงแหวนรอบนอก หรือถ้าใครชอบบรรยากาศของเมืองเก่าย่านพระนคร แค่ข้ามสะพานปิ่นเกล้ามาก็ถึงแล้ว ยิ่งในปี 2563 รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย (บางซื่อ-ท่าพระ) ก็จะพร้อมเปิดให้บริการ และการมาถึงของรถไฟฟ้าสายสีแดงอ่อน (บางซื่อ-ตลิ่งชัน) ที่จะตัดผ่านในย่านนี้ก็ยิ่งทำให้มูลค่าของทำเลนี้เพิ่มขึ้นอีก

ถ้าใครยังติดภาพว่าปิ่นเกล้า-จรัญสนิทวงศ์เป็นย่านชานเมืองที่ถ้าย้ายไปอยู่คงจะเงียบเหงา เราอยากบอกว่าต้องปรับความเข้าใจใหม่ เพราะย่านนี้มีทั้งห้างสรรพสินค้าเซ็นทรัล ปิ่นเกล้า ที่เพิ่งรีโนเวตโฉมใหม่ไปไม่นาน คอมมิวนิตี้มอลล์ เดอะ เซนส์ ปิ่นเกล้า รวมถึงช่างชุ่ย อาณาจักรศิลปะรวมตัวคนฮิปที่เดินทางมาได้ง่ายมากๆ และใกล้กับสถานที่ต่างๆ อย่างตลาดศรีย่าน โรงเรียนเซนต์คาเบรียล โรงเรียนโยธินบูรณะ โรงพยาบาลยันฮี หรือการไฟฟ้าฝ่ายผลิต ที่ไม่ว่าสมาชิกในบ้านจะเดินทางไปเรียนหรือทำงานก็สะดวก

และหนึ่งโครงการบ้านน่าจับตามองที่รับรองว่าจะมีมูลค่าสูงขึ้นในอนาคตแน่นอนก็คือ ‘บ้านกลางเมือง THE ERA ปิ่นเกล้า-จรัญฯ’ โครงการบ้านไฮเอนด์ทาวน์โฮม 3 ชั้นบนทำเลทองติดถนนใหญ่ ใกล้ทางด่วนและสถานีรถไฟฟ้า ด้วยดีไซน์เรียบง่ายแต่แฝงไปด้วยความหรูหราและพิถีพิถันในการออกแบบพื้นที่ใช้สอย

แบบบ้านในโครงการนี้ใช้โมเดลใหม่ Terraria ที่จัดสรรพื้นที่ไว้ลงตัวและยังใส่ใจเรื่องพื้นที่สีเขียวสมกับแนวคิด ‘Terraria is kind of nature’ ทั้งการออกแบบให้พื้นที่ชั้น 3 ทั้งชั้นเป็น ‘Penthouse Master Bedroom’ การแบ่งพื้นที่มุมเล็กๆ บนระเบียงชั้น 2 และชั้น 3 ให้เป็น ‘Pocket Garden’ สำหรับปลูกต้นไม้ เพิ่มพื้นที่สีเขียวให้ในบ้านและเป็นพื้นที่ให้ออกไปสูดอากาศได้ไม่อึดอัด สามารถนำต้นไม้ขนาดเล็กมาปลูกไว้เพิ่มพื้นที่สีเขียวในตัวอาคารให้เชื่อมต่อกับพื้นที่สีเขียวด้านนอก อีกหนึ่งไฮไลต์ของโมเดลนี้คือ Flexible Wall กำแพงแบบพิเศษที่รองรับการปรับเปลี่ยนและขยับขยายในอนาคตตามไลฟ์สไตล์ของเจ้าของแต่ละคน โดยไม่กระทบกับโครงสร้างหลักของตัวบ้าน

ใครอยากเป็นเจ้าของโครงการใหม่บนทำเลทวีค่า “บ้านกลางเมือง THE ERA (ดิ เอร่า) ปิ่นเกล้า-จรัญฯ” BEYOND LEGENDARY LIFE ส่งต่อคุณค่าวันนี้เพื่ออนาคต ใช้ชีวิตได้เต็มที่บนที่สุดของทำเล ติดถนนใหญ่ ใกล้จุดขึ้น-ลงทางด่วน และรถไฟฟ้าถึง 3 สาย เริ่ม 5.69 ล้าน* เปิด Pre-sale พร้อมกันวันที่ 29-30 กันยายนนี้ ลงทะเบียนเพื่อรับข้อมูลและส่วนลด 50,000 บาท* ได้ที่ https://bit.ly/2BhfNGN หรือโทร.1623

อ้างอิง

quora.com

thebalance.com

baania.com

The post ทำยังไงให้บ้านของเรามีมูลค่าเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ appeared first on a day magazine.

เพราะเป็นเวลาเกือบ 12 ปีแล้ว นับตั้งแต่ปี พ.ศ.2549 ที่สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้เริ่มต้นโครงการนี้ขึ้นมา เราได้แต่ชะเง้อคอมองบัตร EZ-Link ของสิงคโปร์ บัตร Octopus ของฮ่องกง หรือบัตร Oyster ของอังกฤษที่ใช้งานกันได้ครอบจักรวาล ในขณะที่ชาวกรุงเทพฯ ยังคงกระเป๋าตุงไปด้วยสารพัดบัตรสำหรับการเดินทางแต่ละรูปแบบ (และเหรียญทอนจากเครื่องอัตโนมัติ) เพราะระบบตั๋วร่วมยังมัวแต่ให้ความหวังแบบผลุบๆ โผล่ๆ เหมือนคนไม่มีใจ เลื่อนกันมาเรื่อยๆ จนนับครั้งไม่หวาดไม่ไหว

แม้ในที่สุดวันที่ 22 มิถุนายน 2561 ที่ผ่านมา จะมีการทยอยแจกบัตรแมงมุมสองแสนใบแรกให้ประชาชนได้นำไปใช้งานกันอย่างไร้รอยต่อแล้วก็ตาม แต่ก็เป็นแค่รอยต่อเดียวระหว่างรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินกับสายสีม่วงเท่านั้น ล่าสุดแผนการพัฒนาระบบได้ขยายเวลาออกไปอีก นั่นหมายความว่า จนกว่าจะถึงปลายปี 2562 เราจึงจะใช้งานระบบตั๋วร่วมได้อย่างเต็มรูปแบบ

ระหว่างที่รอเขา เมล์เดย์ชวนเราทุกคนมานั่งวิเคราะห์กันว่า อะไรบ้างที่จะเป็นปัจจัยให้เราได้ใช้บัตรแมงมุมได้เต็มรูปแบบ (และเป็นปัจจัยที่ทำให้เราไม่ได้ใช้) สักที

จับมือไว้แล้วไปด้วยกัน

แม้จะมีการจัดตั้งศูนย์บริหารจัดการรายได้กลาง (Central Clearing House: CCH) ให้มาเป็นผู้คอยควบคุมดูแลการบริหารจัดการเงิน จัดสรรรายได้ระหว่างผู้ประกอบการแล้ว แต่ก็ใช่ว่าเรื่องจะจบ เพราะความแตกต่างของลักษณะการให้บริการแต่ละบริษัท ระบบการจ่ายเงิน อุปกรณ์ทั้งฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ต่างๆ ล้วนแต่มีข้อจำกัดแตกต่างกัน

การเจรจากับผู้ให้บริการต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับระบบตั๋วร่วม เพื่อจัดทำข้อตกลงกับผู้ให้บริการทั้งหมด ตั้งแต่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ผู้ให้บริการรถไฟฟ้า BTS, บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BEM) ผู้ให้บริการรถไฟฟ้า MRT, บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์และองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ผู้ให้บริการรถประจำทางในกรุงเทพฯ และปริมณฑล จึงเป็นเรื่องที่ยุ่งยากและซับซ้อนยืดยาวราวกับศึกมหาภารตะ เพราะโจทย์คือการหาสมดุลความอยู่รอดของผู้ให้บริการเหล่านี้ และผลประโยชน์ของผู้ใช้บริการอย่างเราทุกคน

อยากให้เธอไปคุย เธอไปคุยกับเขาก่อน

แม้กระทรวงคมนาคมจะเห็นชอบให้นำระบบ EMV (ย่อมาจากอักษรตัวหน้าของ 3 บริษัทบัตรเครดิตที่ร่วมกันสร้างระบบนี้ขึ้นมาอย่าง Europay MasterCard และ Visa ปัจจุบันมีเครือข่ายอื่นๆ เข้าร่วมด้วยอีกเพียบ) มาใช้ร่วมกับบัตรแมงมุม โดยใช้วิธีติดชิปเข้ากับเครดิตการ์ด เพื่อให้ใช้งานได้กับห้างร้านต่างๆ ทั่วไปด้วย เป็นการลดค่าใช้จ่ายในการออกบัตรใหม่และประหยัดค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วมแบบเดิมได้ครึ่งต่อครึ่ง

การปรับเปลี่ยนจากระบบปิดที่บัตรใช้งานได้กับขนส่งสาธารณะเท่านั้น กลายมาเป็นระบบเปิดที่ใช้งานได้กับธุรกรรมการเงินอื่นๆ ได้ด้วย จึงยังต้องการเวลาพัฒนาซอฟต์แวร์และปรับปรุงเครื่องอ่านบัตรใหม่กันอีกรอบ หลังจากที่วางแผนจัดซื้อสเปกเครื่องแบบเก่ามาหลายปี ซึ่งแต่ละเจ้าต่างก็มีปัญหาติดขัดที่แตกต่างกันไป ทั้งเงินลงทุน การทำสัญญากับบริษัทที่ติดตั้งระบบจ่ายเงิน ไปจนถึงการเชื่อมต่อระบบต่างๆ เข้าด้วยกัน ตอนนี้จึงยังต้องรอกันไปก่อน

ถ้าเธอพร้อม ฉันก็พร้อมไปด้วยกัน

แม้ ขสมก. จะประกาศว่าพร้อมเข้าสู่ระบบตั๋วร่วม และนำร่องติดตั้งเครื่องอ่านบัตรไปแล้วบ้างบางส่วน (คาดว่าจะครบ 2,600 คันในตุลาคม 2561 นี้) แต่ก็ใช่ว่าเราจะสามารถแตะบัตรจ่ายค่าโดยสารรถเมล์ได้ทุกคัน เพราะยังมี ‘รถร่วมบริการ ขสมก.’อีกหลายพันคันที่บริหารโดยเอกชน เจ้าของอู่รถเมล์ เจ้าของสายรถเมล์รายย่อยๆ ก็ยังคงรีๆ รอๆ ไม่อยากเสี่ยงลงทุนหารถใหม่ ไม่อยากรีบติดตั้งเครื่องอ่านบัตร เพราะรอท่าทีของกรมการขนส่งทางบกอยู่ว่าจะประกาศเรื่องการปฏิรูประบบรถโดยสารประจำทางในเขตกรุงเทพมหานคร และปริมณฑลขึ้นมาใหม่อีกเมื่อไหร่ (จำหน้ากากรถเมล์ปีที่แล้วได้ไหม โครงการนั้นแหละ) หลังจากที่ถูกเบรกตัวโก่งไปเมื่อกลางปีก่อนด้วยคดีหน้ากากรถเมล์อันลือลั่น

ความยุ่งยากของเรื่องนี้จึงไม่ได้มีเพียงว่าแต่ละหน่วยงานจะเอาด้วยหรือไม่ แต่เกี่ยวโยงกันเป็นใยแมงมุมเหนียวหนึบที่หากคนหนึ่งไม่พร้อม อีกหลายคนก็ยากที่จะไปต่อ ซึ่งหากเฟสทางบกยังไม่พร้อม เฟสต่อไปที่จะขยายพื้นที่ไปยังการเดินทางทางน้ำ ก็จะยิ่งต้องถูกเลื่อนออกไปอีก

อีกนานไหม เธอจะทำใจได้หรือเปล่า

ไม่ใช่แค่ความร่วมมือระหว่างผู้ให้บริการ ไม่ใช่แค่ความพร้อมของระบบ แต่อีกปัจจัยที่จะทำให้การใช้งานตั๋วร่วมเป็นไปได้อย่างราบรื่น นั่นก็คือผู้คนที่เกี่ยวข้อง เราอาจจะต้องถามย้อนไปว่าทุกวันนี้ประชาชนส่วนใหญ่เข้าใจวิธีการจ่ายเงินแบบใหม่นี้มากน้อยเพียงใด พร้อมใช้งานหรือพร้อมจ่ายเงินในอัตราค่าโดยสารแบบใหม่หรือไม่ พนักงานของแต่ละระบบการเดินทางพร้อมรับสถานการณ์แค่ไหน หากคนขึ้นรถเมล์ไปแล้วแต่เครื่องไม่สามารถอ่านบัตรได้ หรือเงินในบัตรไม่เพียงพอจะต้องดำเนินการอย่างไร หากเกิดภาวะขัดข้องทั้งระบบจะแก้ปัญหาเฉพาะหน้าได้ยังไงบ้าง การวางแผนรับมือเหตุไม่คาดฝันนั้นมีความรีบเร่งของผู้โดยสารนับล้านเป็นเดิมพัน จึงเป็นอีกโจทย์สำคัญที่จะทำให้ตั๋วร่วมสามารถสร้างการเปลี่ยนแปลงในการเดินทางได้จริงๆ

อ้างอิง

http://www.otp.go.th/index.php/post/view?id=612

http://www.realist.co.th/blog/บัตรเเมงมุม

https://www.thaipost.net/main/detail/6419

https://www.thairath.co.th/content/1257331

https://www.estopolis.com/article/บัตรแมงมุมคืออะไร-ดียังไง-ซื้อที่ไหน-มีกี่ประเภท

http://www.bangkokbiznews.com/news/detail/797414

http://library2.parliament.go.th/ejournal/content_af/2560/nov2560-1.pdf

https://gnews.apps.go.th/news?news=16725

http://www.thansettakij.com/content/26415

https://voicetv.co.th/read/By-ATZ-jzhttps://www.khaosod.co.th/economics/news_833586

http://www.bltbangkok.com/article/info/8/465

http://www.bltbangkok.com/CoverStory/ยืดเวลาใช้ตั๋วร่วมอัพเกรดระบบเป็นEMVแมงมุม40

https://www.kobkid.com/news-condominium/เมื่อรัฐสนับสนุน-emv-และลดบทบาทของบัตรแมงมุมลง-เพื่อก้าวให้ทันเทคโนโลยีโลก

The post ทำยังไงเราจึงจะได้ใช้บัตรแมงมุมสักที appeared first on a day magazine.

unconscious design เป็นศาสตร์ที่ว่าด้วยการออกแบบที่มุ่งไปยังการใช้งานจริงเป็นหลัก เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วโดยที่ผู้ออกแบบเองก็อาจไม่ทันรู้ตัว แค่หยิบจับข้าวของในชีวิตประจำวันหรือสิ่งของเหลือใช้มาปรับแต่ง ผูก มัด ดัด รวมกันจนกลายเป็นสิ่งประดิษฐ์ใหม่ งานออกแบบที่ไม่ได้ตั้งใจแบบนี้แหละที่ดึงดูดสายตาจนเราต้องเก็บมาคิดทบทวนทั้งคืน วุ่นวายว่ามันแฝงเรื่องราวอะไรไว้บ้าง

นี่คือ 8 สิ่งประดิษฐ์ริมทางในประเทศไทยที่โดราเอมอนยังต้องร้องว้าว

01 เข็นเด็กขนผัก

ข้าวของสำหรับเด็กเล็กเป็นปัญหาสำหรับหลายบ้านที่เมื่อลูกโตแล้วก็ไม่รู้จะเอาไปไว้ที่ไหน ไม่รู้จะส่งต่อให้ใคร แต่ไม่ใช่กับบ้านนี้ เพราะพวกเขานำลังพลาสติกที่ใส่ผลไม้มาต่อกับล้อเลื่อนรถเข็นเด็กได้อย่างพอเหมาะพอดี ใช้ขนข้าวของเวลาไปจ่ายตลาดหรือขนของต่างๆ เนื่องจากบ้านในย่านชุมชนริมคลองแสนแสบบางส่วนมีทางเข้า-ออกจากทางเดินริมคลองที่กว้างเพียงเมตรกว่าๆ จึงเหมาะแก่การเดินเท้าหรือการขับรถมอเตอร์ไซค์เท่านั้น การมีรถเข็นขนย้ายสิ่งของ ไม่ต้องหอบหิ้วให้พะรุงพะรัง จึงตอบโจทย์วิถีชีวิตชนิดที่ว่าขาดกันไม่ได้เลยทีเดียว

02 เติมร่มในช่องว่าง

ตลาดคลองเตยที่คึกคักคลาคล่ำไปด้วยผู้คนตั้งแต่ฟ้ายังไม่สางและเริ่มวายเมื่อหลังเคารพธงชาติ ทำให้อุปกรณ์กันแดดกันฝนของตลาดนี้ไม่ตอบโจทย์ในทุกช่วงเวลานัก บางจุดที่แดดส่องยามสาย ฝนรั่วใส่คนที่มาช้อป พ่อค้าแม่ขายก็ไม่ได้นิ่งนอนใจ หยิบร่มคันใหญ่ขึ้นไปครอบปิดช่องว่างระหว่างผ้าใบของแต่ละร้านไว้อย่างพอดี ถ่วงน้ำหนักด้วยถุงใส่มะนาว ถุงพลาสติกใส่น้ำ เป็นวิธีการง่ายๆ ที่ได้ผลสุดๆ นอกจากกันแดดแล้วยังเป็นการดิสเพลย์สินค้าได้เนียนสุดๆ แต่ถ้าใครเดินไม่ระวัง อาจจะถูกถุงเหล่านี้ฟาดหน้าเอาได้เหมือนกัน

03 ขวดไปรษณีย์

เราทุกคนรู้ดีว่าพลาสติกมีอายุยืนยาวหลายชั่วอายุคน ในเมื่อเราต่างพยายามลดละแล้ว แต่ยังเลิกไม่ได้ อะไรที่ใช้แล้วก็จับมาใช้ซ้ำให้คุ้มกับทรัพยากรที่ผลิตมันขึ้นมา ของนอกบ้านที่เสี่ยงต่อการหายอย่างกล่องรับจดหมายจึงเป็นทางออกที่น่าสนใจที่จะนำขวดพลาสติก แกลลอนพลาสติกเก่ามาใช้ ขวดที่ขนาดพอเหมาะก็จับมาตัดปากออกแล้วขลิบริมให้เรียบร้อย ป้องกันขอบคมที่จะเป็นอันตรายยามหยิบฉวย ตัวขวดที่ยังมีพื้นที่เหลือก็เขียนบ้านเลขที่ พร้อมกำกับไว้ชัดๆ ว่า ‘กล่องไปรษณีย์’ หรืออย่างแกลลอนขนาดที่ตรงใจก็ใช้คัตเตอร์กรีดเป็นช่องใส่จดหมายได้แบบไม่ต้องเสียเงินซื้อกล่องไปรษณีย์สีแดงทรงพื้นฐานตามขนบบ้านเรือนทั่วไป

04 ผ้าใบใส่ของ

กระเป๋าผ้าใบสีเขียวขี้ม้าใบนี้เป็นของคุณลุงช่างนักประดิษฐ์คนหนึ่งที่เราบังเอิญได้พบกันย่านศาลเจ้าพ่อเสือ ไม่ไกลจากเสาชิงช้า คุณลุงเป็นคนเย็บกระเป๋าใบนี้ขึ้นเองจากผ้าใบคลุมรถสิบล้อ เลือกขนาดกระเป๋าที่พอเหมาะ เย็บด้วยฝีจักรละเอียดยิบ ร้อยหูจับด้วยสายสลิงโลหะเพื่อความคงทน แล้วหุ้มด้วยสายยางพลาสติกอีกชั้นให้หยิบจับง่ายไม่บาดมือ เราหลงรักในดีไซน์ที่เรียบง่ายแต่ลงตัว ตอบโจทย์การใช้งานของช่างสุดๆ เพราะทั้งทนทาน หยิบของเข้า-ออกได้ง่าย เมื่อจับหูหิ้วพร้อมกันทั้งสองข้างก็รวบปิดปากกระเป๋าได้พอดิบพอดี ความยาวของสายสะพายก็ custom-made กับช่วงไหล่ของคุณลุงเป๊ะๆ ยามเปลี่ยนมาคล้องแขนก็เหมาะเจาะคล่องตัว

05 ไม้ถูพื้นแขวนเสื้อ

ชุมชนเมืองมีข้อจำกัดเรื่องพื้นที่ใช้สอยอยู่แล้วเป็นทุนเดิม แต่ชีวิตต้องดำเนินต่อไปไม่ว่าข้อจำกัดจะมากแค่ไหนก็ตาม นั่นเป็นเหตุให้แม้ว่าจะไม่มีราวตากผ้า เราก็ยังต้องซักผ้าและผึ่งแดดกันอยู่ดี ไม้ถูพื้นแขวนเสื้อจึงถือกำเนิดขึ้น โดยชาวชุมชนสวนสมเด็จย่า ฝั่งธนบุรี เลือกหยิบเอาด้ามไม้ถูพื้นเก่าๆ มาปักเข้ากับรูเสียบขาตั้งร่มรถเข็น กางองศาออกให้พอดีกัน จากนั้นก็นำไม้แขวนเสื้อมาแขวนเรียงกันตามร่องรูที่ปลายด้ามให้ระยะห่างกันพอดี ไม่ติดเกินไป ไม่ห่างเกินพอดี แบบคิดมาแล้วว่าต่อให้ลมพัดก็ไม่มีปัญหาผ้าเทไปกองรวมอยู่มุมเดียวกันแน่นอน ไม่แน่ หากดีไซเนอร์คนไหนได้แรงบันดาลใจนำไปพัฒนาต่อ นี่อาจเป็นราวตากผ้าแห่งอนาคตก็ได้นะ

06 พัดลมตั้งพื้นติดเพดาน

ใครจะเชื่อว่าเราสามารถรวมสองฟังก์ชั่นความเย็นได้ในหนึ่งเดียว จากพัดลมตั้งพื้นขนาดเหมาะแก่การใช้งานในบ้าน เราก็จับมาห้อยหัว ยึดตัวฐานด้วยโครงเหล็ก ผูกเชือกมัดอย่างหนาแน่นขัดกับโครงหลังคา เพียงเท่านี้เราก็ได้พัดลมเพดานที่ตอบโจทย์การใช้งานสำหรับเพิงขายอาหารริมทางในซอยอารีย์ซึ่งค่อนข้างเตี้ย หากใช้พัดลมเพดานที่มีใบพัดแบนยาวก็อาจเกิดอันตรายต่อลูกค้าได้ แถมตัวพัดลมตั้งพื้นแบบนี้ยังไม่กินเนื้อที่ เป่าลมตรงจุด ปรับระดับความเย็น และหมุนไปยังองศาที่ต้องการได้อีกต่างหาก

07 พัดลมเก็บขยะ

เมื่อพัดลมชำรุดจนไม่อาจเยียวยา จุดหมายปลายทางต่อไปคงหนีไม่พ้นการนำไปแยกชิ้นส่วนเพื่อรีไซเคิล แต่ส่วนที่เป็นตะแกรงโลหะที่ครอบด้านหน้าด้านหลังนั้นมีหนทางที่จะผจญภัยและสร้างประโยชน์ให้โลกได้มากกว่านั้น เพราะมันยังช่วยทำความสะอาดคลองได้อีกด้วย! เจ้าหน้าที่ของสำนักการระบายน้ำ กรุงเทพมหานคร นำชิ้นส่วนนีี้มาประกอบเข้ากับแท่งไม้ยาว ผูกให้แน่นหนาด้วยเชือกหรือลวด เพื่อนำไปตักขยะในน้ำ ด้วยความโปร่งของตะแกรงทำให้น้ำไหลออกได้เร็ว แต่ทนทาน แข็งแรงกว่ากระชอนทั่วไป ไม่ว่าขยะจะชิ้นใหญ่แค่ไหนในลำคลองสายเล็กสายน้อยทั่วกรุงเทพฯ ก็ไม่หวาดหวั่น ทำงานอย่างแข็งขันได้ตลอดทั้งวันไม่มีบิดงอ

08 เครื่องตัดเหล็กบ้านบาตร

ลุงบึ้กเป็นช่างทำบาตรมาตั้งแต่ยังหนุ่มๆ เครื่องตัดเหล็กตัวนี้เป็นมรดกตกทอดจากคุณพ่อคุณแม่ ซึ่งไม่มีขายที่ไหน เพราะบ้านบาตรเป็นชุมชนเก่าแก่โบราณ สันนิษฐานกันว่าตีบาตรด้วยมือกันมาตั้งแต่สมัยกรุงศรีอยุธยาเป็นราชธานี เครื่องไม้เครื่องมือในการทำงานจึงมักมาจากของใกล้ตัวทั้งสิ้น เครื่องตัดเหล็กตัวนี้ก็ทำมาจากแหนบรถยนต์ ให้ช่างเหล็กย่านใกล้เรือนเคียงแถววรจักรช่วยดัดแปลงให้ตามความต้องการ จึงตัดแผ่นเหล็กได้อย่างคมกริบ ลุงบึ้กเล่าว่าเป็นเครื่องมือทำมาหากินที่พ่อแม่ทิ้งไว้ให้จึงเอาผ้าสามสีมาผูกไว้บูชาเสียเลย

The post Thai DIY : งานออกแบบจากสิ่งของใกล้ตัวโดยไม่ตั้งใจ แต่ใช้งานดีจริงๆ appeared first on a day magazine.

แต่เมื่อโตขึ้น นอกจากความสนใจที่เปลี่ยนแปลงไป ข้อจำกัดของชีวิตมากมายก็ทำให้ความฝันวัยเด็กของเราไม่อาจเป็นอย่างที่ใจต้องการได้ ถึงจะมีแพสชั่นเต็มเปี่ยม แต่ค่าตอบแทนที่น้อยนิดจนน่าใจหาย ทำให้อาชีพกระเป๋ารถเมล์ไม่ถูกนับรวมในการตัดสินใจเลือกด้วยซ้ำ

แต่ ออส-อภิวัฒน์ ไทรศักดิ์สิทธิ์ ไม่คิดอย่างนั้น เขาเลือกที่จะสมดุลความฝันกับความจริงเข้าด้วยกันอย่างละมุนละม่อม ความรักและความหลงใหลเสน่ห์ของรถเมล์ทำให้ออสตัดสินใจไปสมัครเป็นกระเป๋ารถเมล์ตั้งแต่อยู่ชั้น ม.5 จนถึงมหาวิทยาลัย เขาใช้เวลาว่างทุ่มเทให้กับการจับกระบอกตั๋ว เดินเก็บค่าโดยสาร บริการผู้คนที่ขึ้นลงรถเมล์อย่างไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อย สะสมประสบการณ์จนถึงวันที่เขาได้รับภารกิจใหม่สุดท้าทายที่ต้องนำประสบการณ์ทั้งชีวิตมาใช้ เพื่อทำให้รถเมล์สายหนึ่งอยู่รอดต่อไป

นี่คือบทสนทนาของ MAYDAY! และอดีตกระเป๋ารถเมล์ที่กลายมาเป็นผู้จัดการการเดินรถ ในตู้คอนเทนเนอร์ข้างอู่รถเมล์ร่วมบริการสาย R26E สายรถเมล์น้องใหม่ที่มีเป้าหมายที่จะเปลี่ยนการเดินทางในกรุงเทพฯ

กว่าจะเป็นกระเป๋ารถเมล์มืออาชีพต้องผ่านอะไรมาบ้าง

ปกติรถร่วมบริการจะมีขั้นตอนการสมัครและการฝึกงานสั้นกว่ากระเป๋ารถเมล์ของ ขสมก. (องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ) เราเองเคยไปสมัคร ขสมก.ด้วยความอยากรู้ว่าจะมีขั้นตอนอย่างไรบ้าง ลองใช้วุฒิปริญญาวิศวกรรมศาสตร์ที่มีนี่แหละ ยื่นใบสมัคร แล้วก็รอเรียกตัวเข้าไปสัมภาษณ์ สมมติสถานการณ์ เช่น ถ้าผู้โดยสารบอกว่าได้รับเงินทอนไม่ครบจะทำยังไง เหมือนสอบสัมภาษณ์เข้าทำงานทั่วไป หลังจากนั้นก็ต้องตรวจโรคปอด สอบประวัติอาชญากรรม สอบประวัติกับกรมการขนส่งทางบก มีขั้นตอนเยอะมากเพื่อคัดกรองคนที่เข้ามาทำงานบริการประชาชน แต่ละเขตการเดินรถของ ขสมก.จะบริหารแยกกัน รายละเอียดของขั้นตอนการสมัครเข้าทำงานจึงอาจจะแตกต่างกันไปบ้าง แต่รวมๆ แล้วใช้เวลาประมาณ 1 เดือนเป็นอย่างต่ำ

ส่วนเราเองเป็นกระเป๋ารถเมล์ร่วมบริการมาตลอด แรกเริ่มเลยก็ศึกษาเส้นทางรถเมล์สายที่เราจะเข้าไปทำงานก่อน ไม่ว่าจะเพิ่งเป็นกระเป๋ารถเมล์หรือเคยทำงานมาเป็น 10 ปีแล้ว หากเปลี่ยนมาทำงานเส้นทางใหม่ก็ต้องเริ่มใหม่ทั้งหมด แต่ละบริษัทจะมีวิธีให้กระเป๋าท่องจำระยะทางไม่เหมือนกัน เราเคยเป็นกระเป๋ารถเมล์มาก่อนก็จะรู้ว่าแบบไหนดูง่ายที่สุด

พอมาเป็นผู้จัดการดูแลสายรถเมล์ก็จะทำตารางค่าโดยสารใหม่ให้ดูง่ายขึ้น ไล่สายตาดูแล้วเข้าใจได้เลย ทำคู่มือให้คนใหม่เรียนรู้ได้ง่ายที่สุด ไวที่สุด จำระยะได้แล้วก็ต้องฝึกจับกระบอกตั๋ว ฝึกตัดตั๋ว ถ้าตั้งใจจริงๆ 2 วันก็ทำงานได้แล้ว บางบริษัทจะมีข้อสอบให้เขียนตอบว่าจากป้ายนี้ลงป้ายนี้คิดเป็นเงินกี่บาทก่อนด้วย เพื่อให้มั่นใจว่าจะตัดตั๋วและเก็บเงินได้ถูกต้อง เพราะเราไม่ได้อยู่หน้างานด้วยตลอดจึงต้องพยายามหาทางทำให้ปัญหาเกิดขึ้นน้อยที่สุด

เมื่อลงสนามจริง วันแรกจะมีแบบฟอร์มส่งตัวดูเส้นทาง เพื่อที่นายตรวจจะได้รู้ว่าเป็นคนที่กำลังฝึกเป็นกระเป๋ารถเมล์ นายท่าจะคอยให้ข้อมูลว่าต้องแวะเข้าห้องน้ำตรงนี้ เมื่อรถมาถึงปลายทางจะจอดนานแค่ไหน ควรส่งผู้โดยสารยังไง จะถ่ายเทผู้โดยสารจากคันหนึ่งไปยังอีกคันมีขั้นตอนยังไงบ้าง ถ้าผ่านทั้งหมดที่ว่ามาแล้วก็จะให้ทำงานจริง ข้อสอบข้อเขียนทุกข้อจะวัดความเข้าใจในการตัดตั๋วของกระเป๋ารถเมล์ ดูว่าปัดระยะเป็นหรือเปล่า ถ้าทำผิดก็แสดงว่ายังทำไม่เป็น ต้องกลับไปทำใหม่จนกว่าจะทำได้ บางคนอาจจะใช้เวลานานหน่อย แต่ก็ไม่ใช่ว่าข้อสอบหรือสิ่งที่ทำได้ตอนฝึกฝนจะวัดได้ทั้งหมด พอไปหน้างานจริงอาจจะลนลานจนจำไม่ได้ เก็บผิดเก็บถูก เป็นปกติ แต่ถ้าเราตรวจพบก็ต้องมาคุยกันว่าคิดเงินยังไง แล้วปรับความเข้าใจให้ตรงกัน

ทั้งที่ฝึกกันหนักหน่วงขนาดนี้ รู้สึกยังไงเวลาคนพูดถึงกระเป๋ารถเมล์ในแง่ลบ

กระเป๋ารถเมล์ คนขับรถเมล์ ไม่ใช่อาชีพที่ใครๆ ก็ทำได้ มันใช้ทักษะหลายอย่างมาก การดูผู้โดยสาร ดูสายคู่แข่ง ดูคนขึ้น-คนลง คนที่กำลังวิ่งมาขึ้นรถ จะทำได้ดีก็ต้องมีความเชี่ยวชาญระดับหนึ่ง บางคนขับรถบรรทุกมาก่อน ยังไม่ชินกับการขับรถเมล์จอดรับคนเป็นระยะ ก็เลยขับไปเรื่อยๆ ลืมจอด เราไม่สามารถทำให้ทุกคนเข้าใจเราได้หมด ไม่ได้คาดหวังว่าผู้โดยสารทุกคนจะต้องมองว่านี่คืออาชีพที่มีเกียรติ แค่กระเป๋ารถเมล์ไม่ทำลายเกียรติของตัวเองก็พอ

ภาพลักษณ์โดยรวมของกระเป๋ารถเมล์กรุงเทพฯ พูดตรงๆ มันก็แย่นะ พอคนดูถูกอาชีพหนึ่ง เขาก็เหมารวมว่าทุกคนเป็นอย่างนั้น เราไม่จำเป็นต้องพยายามทำให้เขาเปลี่ยนทัศนคติ แต่ต้องส่งเสริมภาพลักษณ์ของเราให้ดีก่อน ถึงคนอื่นว่ากระเป๋ารถเมล์ไม่ดี ต่อให้คนส่วนใหญ่ไม่เห็นค่าเรา แต่เราก็ยังเห็นคุณค่าตัวเอง คนที่ขึ้นรถเมล์สายของเรามองเห็นว่าพนักงานของเราประพฤติตัวดี ผู้โดยสารที่รับรู้ได้ก็จะบอกต่อสิ่งดีๆ เหล่านี้ไปเรื่อยๆ

คิดว่าตัวเองเป็นกระเป๋ารถเมล์แบบไหน

ตลอดเวลาที่ทำงานเราคิดว่า เราต้องเป็นได้มากกว่าพนักงานเก็บค่าโดยสาร นอกจากพูดสวัสดี ขอบคุณ เราจะบอกชื่อป้ายทุกป้าย ไม่ว่าจะมีคนขึ้นลงหรือไม่ เพื่อให้ข้อมูลผู้โดยสารทุกคน คอยสังเกตพฤติกรรมของเขาเสมอ พอเห็นใครทำท่าล่อกแล่กแสดงว่าไม่มั่นใจในจุดที่ตัวเองจะลง เราจะเข้าไปสอบถามทันทีหรือช่วยแนะนำเส้นทางให้ ผู้โดยสารหลายคนมักถามว่า จะไปต่อรถตรงนี้นั่งสายอะไรได้บ้าง พอได้ยินแบบนี้จะจับสังเกตได้ว่า เขาไม่ได้ลงแค่ตรงนั้นแน่ๆ จึงต้องถามจุดหมายปลายทางให้ชัดเจน เพราะเราอาจจะแนะนำเส้นทางที่ง่ายกว่าให้ได้ บางครั้งอาจจะไม่ต้องขึ้นรถเมล์สายเราก็ได้ อยากให้เขาประทับใจบริการของเรามากกว่าที่จะหลอกให้ขึ้นมานั่งรถอ้อมให้เสียเวลา เพียงเพราะเงินค่าโดยสารไม่กี่สิบบาท

ได้เรียนรู้อะไรบ้างจากการเป็นกระเป๋ารถเมล์มาตั้งแต่ ม.5 จนถึงมหาวิทยาลัย

ผมเลือกที่จะเป็นกระเป๋ารถเมล์ร่วมบริการเพราะไม่ต้องมีกฎเกณฑ์อะไรมาก ทำเฉพาะวันเสาร์-อาทิตย์ พอขึ้นปีหนึ่ง ผมเลือกเรียนคณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยหอการค้าไทย แต่ก็ยังมาเป็นกระเป๋ารถเมล์อยู่ที่บริษัท ซิตี้บัส จำกัด สาย ปอ.115 เพราะอยากรู้ว่าสาย 115 พอเปลี่ยนมาเป็นรถปรับอากาศแล้วคนจะเยอะจริงหรือเปล่า จากนั้นก็ไปเป็นกระเป๋ารถเมล์สาย ปอ. 40 มีช่วงหนึ่งเคยเป็นกระเป๋ามินิบัสสีเขียวสาย 11 (ผาสุก-ประตูน้ำ) ตอนนั้นเราได้เรียนรู้ว่ามนุษย์เป็นสัตว์สังคม จะปรับเปลี่ยนพฤติกรรมไปตามสังคมที่เราอยู่ คนขับมินิบัสบางคนเป็นคนเรียบร้อยนะ แต่เขาเลือกที่จะแต่งตัวไม่เรียบร้อย เพราะเพื่อนๆ คนอื่นเป็นแบบนั้น ตัวเราเองแต่งตัวเต็มยศเลย มีบั้งทุกอย่างครบ คนขับถามว่าถอดออกไหม มันดูแปลกๆ แต่เราก็บอกว่าไม่เป็นไร แปลกแค่ตอนที่อยู่กับเพื่อนๆ ในอู่แหละ พอออกไปทำงานก็มีแค่เราคนเดียวที่เดินอยู่บนรถ มันแปลกแต่เป็นผลดีต่อความรู้สึกของผู้โดยสาร ซึ่งเราเต็มใจทำ

ผมคิดเสมอว่าถ้ามีโอกาสได้บริหารรถเมล์สักสาย เราจะบริหารมันยังไงบ้าง เพราะบางเรื่องถ้าไม่ได้มาเป็นกระเป๋ารถเมล์ก็จะมองไม่เห็นจริงๆ ถึงเขามาดูเส้นทางก็จะเห็นแค่บางจุด ไม่ใช่พฤติกรรมของผู้โดยสารทั้งหมด อะไรที่ออกแบบมาแล้วไม่ตรงกับการใช้งานจริงบ้าง

สุดท้ายโอกาสก็มาถึงไวกว่าที่คิด รับมือกับความรับผิดชอบนี้ยังไงบ้าง

ตอนที่เป็นกระเป๋ารถเมล์สาย 40 เรามีโอกาสได้พูดคุยแลกเปลี่ยนกับผู้บริหารของบริษัท พรีเมี่ยม แมเนจเมนท์ จำกัด ว่าเราคิดว่าควรแก้ปัญหาแต่ละแบบอย่างไรบ้าง ตอนนั้นเรียนอยู่ปี 2 กำลังจะขึ้นปี 3 แต่ก็ได้รับความไว้วางใจจากเจ้าของให้ลองคิดแผนมาว่า ควรจะบริหารจัดการรถเมล์สาย 537 ยังไงบ้าง วิ่งรถเท่าไหร่ ควรมีพนักงานเท่าไหร่ ควรปล่อยรถกี่นาทีต่อคัน วิเคราะห์จุดอ่อน-จุดแข็ง จากนั้นก็ได้ไปลองทำจริงๆ แต่มีอุปสรรคเยอะมาก รถเมล์ที่ใช้วิ่งตอนนั้นเป็นรถป้ายแดง ไม่ได้จดทะเบียน พอออกไปให้บริการจึงถูกตำรวจจับตลอด ต้องไปเคลียร์ที่โรงพัก คนขับโดนจับติดคุก ลองคิดดูว่าเด็กมหาวิทยาลัยอายุ 22 ปี ต้องขึ้นโรงขึ้นศาลตลอดเวลา ตอนนั้นมันยากมากเพราะเราไม่เคยทำงานบริหารมาก่อน แถมยังต้องมาดูแลคนขับ 50-60 คนที่อายุรุ่นเดียวกับพ่อแม่เราทั้งนั้น การวางตัวจึงสำคัญมาก กฎเป็นกฎ พักงานคือพักงาน ไล่ออกจริง

ตอนนั้นเรียนวิศวะไปด้วย บางวิชาต้องทิ้งไปเลย บัตรนักศึกษาอยู่กับเพื่อนตลอดเวลา เพื่อให้เพื่อนเช็กชื่อให้ อ่านหนังสือสอบไปด้วย คุมงานไปด้วย ประจวบเหมาะกับตอนนั้นรถมินิบัสสีเขียวกำลังจะเปลี่ยนรถครั้งใหญ่ บริษัทจึงใช้โอกาสตรงนี้ส่งรถไปให้มินิบัสเช่า ทำให้รถถูกดึงเข้า-ออกตลอดเวลา วางแผนอะไรไม่ได้เลย การเดินรถเมล์มันต้องใช้เวลาในการสร้างความเชื่อมั่นให้กับผู้โดยสาร อย่างต่ำก็ 6-7 เดือน แต่บริษัทเดิมไม่รอ พอเห็นว่ารายได้ไม่ดีก็ตัดสินใจถอนรถออกไปให้เจ้าอื่นวิ่ง พอคนไม่ค่อยเห็นรถก็ไม่กล้าขึ้น สุดท้ายแล้วก็ต้องปิดตัวลงไปอย่างน่าเสียดาย

แต่ก็ยังกลับมาทำแบบเดิมกับสาย R26E อีก

สายนี้มาจากแผนปฏิรูประบบรถโดยสารประจำทางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลที่เคยเป็นข่าวใหญ่โตเมื่อกลางปีที่แล้ว ชื่อว่าสาย R26E เส้นทางสถาบันการแพทย์จักรีนฤบดินทร์-โรงพยาบาลรามาธิบดี (ทางด่วน) ซึ่งมันใกล้เคียงกับสาย 537 ที่เราเคยทำแล้ว รู้ปัญหาว่าเกิดจากอะไรบ้าง

ช่วงแรกที่เปิดให้บริการฟรี เราได้มาเห็นว่าทุกอย่างที่เป็นอยู่มันไม่มีระบบ ผู้โดยสารไม่รู้ว่ารถวิ่งไปที่ไหน มีแต่ชื่อโรงพยาบาล คนก็นึกว่ารถรับส่งของโรงพยาบาล ป้ายที่มีก็อ่านยากมาก ไม่มีคีย์เวิร์ดที่ผู้โดยสารจะเข้าใจว่าวิ่งไปที่ไหนบ้าง คนย่านบางพลีไม่มีใครเรียกว่า ‘เคหะเมืองใหม่บางพลี’ แต่มักเรียกกันว่า ‘แฟลตบางพลี’ นั่นทำให้รู้ว่าคนที่ถูกคัดมาไม่ได้มีความรู้เรื่องเส้นทางเลย ถ้าวิ่งอย่างนี้ยังไงก็เจ๊ง แต่เรามองว่ามันเป็นความท้าทาย คิดว่าพัฒนาให้ดีขึ้นได้ เรามีโอกาสเข้ามาคุยกับเจ้าของบริษัทพอดี จึงตกลงเข้ามาทำที่นี่เต็มตัว วางระบบใหม่ทั้งหมด ฝึกหัดกระเป๋ารถเมล์ ทำตารางเวลา ปล่อยรถให้สม่ำเสมอ ให้ในช่วงเร่งด่วนคนรู้ว่ามีรถวิ่ง มีป้ายหน้ารถแสดงให้เห็นชัดๆ แปะเลขสายให้เห็นชัดเจนขึ้น นี่คือครั้งที่ 4 ที่มีรถปรับอากาศเข้ามาในย่านนี้ ก่อนหน้านี้เจ๊งไปแล้ว 3 สาย

เสี่ยงขนาดนี้ อะไรเป็นเหตุผลให้ยังทำอยู่

วิสัยทัศน์ของบริษัทนี้เข้ามาเพื่อเปลี่ยนกรุงเทพฯ พัฒนาระบบขนส่งสาธารณะให้ดียิ่งขึ้น ทุกอย่างที่เราทำจะต้องดีกว่าสิ่งที่มีอยู่แล้ว เพราะเราเข้ามาเพื่อเปลี่ยนแปลง เจ้าของเขายอมทนขาดทุนได้เพราะรู้ว่าต้องใช้เวลา ให้ผู้โดยสารเห็นถึงความพร้อมของเราที่จะมาดูแลเขา เรามั่นใจว่าจะอยู่ได้นาน คิดว่าอนาคตถ้าสายนี้ไปได้ดีขึ้น ต่อไปคงไม่ได้มีสายเดียวที่เดินรถ อาจจะซื้อสัมปทานสายอื่นมาเดินรถด้วย เราบอกวิสัยทัศน์นี้กับพนักงานทุกคนว่าอยากให้ทุกคนช่วยกันทำให้ผู้โดยสารเชื่อมั่น ในอนาคตจะต้องดีขึ้น

ถ้าคนที่มาทำงานตรงนี้ไม่เคยเป็นกระเป๋ารถเมล์มาก่อนจะรู้เรื่องเหล่านี้ไหม

ไม่มีทางเลย แต่พนักงานระดับบริหารของ ขสมก.จะมาจากคนที่เคยทำงานระดับปฏิบัติการมาก่อน ค่อยๆ ไต่ระดับขึ้นไปเรื่อยๆ คนที่เห็นทุกอย่างทั้งหมดจริงๆ คือคนขับรถเมล์กับกระเป๋ารถเมล์ ที่จะรู้ว่าตรงไหนมีคนขึ้น-ลงเยอะ แต่ละช่วงเวลาพฤติกรรมคนใช้งานเป็นยังไง ควรวิ่งรถยังไงบริษัทจึงจะอยู่ได้และตอบโจทย์ผู้โดยสาร

ในฐานะคนที่อยู่ในวงการนี้มาตั้งแต่เด็ก ปัญหาที่สำคัญที่สุดของรถเมล์ในกรุงเทพฯ คืออะไร

บุคลากรครับ เพราะเมื่อคนขับไม่พอ ไม่มีรถวิ่งให้บริการ บริษัทก็ขาดทุน อย่าง ขสมก.ก็ดำเนินนโยบายผิดพลาดด้วยความที่ตลอด 5 ปีไม่เคยรับคนเพิ่มเลย แต่มีคนเกษียณทุกปี กระเป๋ารถเมล์และคนขับรถเมล์ก็ขยับขึ้นไปทำงานออฟฟิศ ระดับปฏิบัติการก็ขาด มีแต่คนรุ่นเก่าๆ ที่มาทำงานรถเมล์ สวัสดิการไม่ดี คุณภาพชีวิตไม่ดี คนรุ่นใหม่ๆ ไม่มาทำงานรถเมล์เพราะเหนื่อย ยิ่งเป็นรถร่วมบริการยิ่งยากเพราะการตั้งราคาค่าโดยสารมาจากภาครัฐทั้งหมด บริษัทต้องจ่ายเงินจ้างพนักงานแพงๆ เพื่อให้คนอยากมาทำงาน แต่รายได้ไม่สมเหตุสมผลกัน บางสายที่จ่ายเงินพนักงานเป็นเงินเดือนได้ก็เพราะว่ารายได้ดี แต่ไม่ใช่ทุกสายที่จะทำแบบนี้ได้ เรามองว่าไม่ควรกำหนดเพดานราคาค่าโดยสาร เพราะบางสายวิ่งใกล้-ไกลไม่เท่ากัน เก็บค่าโดยสารเท่ากัน แต่บางสายมีต้นทุนที่ต้องขึ้นทางด่วน เหตุผลที่ต้องให้คนขับและกระเป๋ารถเมล์ได้เงินเป็นเปอร์เซ็นต์ เพราะมันต้องแปรผันตามรายได้ของบริษัท รัฐตั้งความคาดหวังได้หมดแหละว่าอยากให้ทุกอย่างดี แต่ความเป็นจริง บริษัทเอกชนบางเจ้ามีรายได้แค่วันละไม่กี่พันบาท จะทำได้แค่ไหนก็อีกเรื่อง

เหตุผลที่คนรุ่นใหม่ไม่มาทำงานรถเมล์อย่างที่คุณทำอยู่ เป็นเรื่องของทัศนคติหรือคุณภาพชีวิตมากกว่ากัน

เรามองว่าเป็นเรื่องทัศนคติ ถ้าบริษัทรถเมล์จ้างคนได้แพงเหมือนสายการบิน ใครๆ ก็คงมาทั้งนั้น หน้าที่การทำงานไม่ต่างจากนักบิน สจ๊วต หรือแอร์โฮสเตสเลย แต่ภาพลักษณ์มันต่างกันมาก คนขับรถเมล์บางคนแต่งตัวโทรมๆ แต่ขับรถกระบะแพงๆ เลยนะ บางคนพักจากหน้านามาทำงานในกรุงเทพฯ ถึงเวลาก็ขอลาไปเกี่ยวข้าว คุณภาพชีวิตเขาดีแต่ภาพที่ออกไปมันไม่ดี ทัศนคติมันมาจากสิ่งที่เราเห็น ตีความว่าเรามองสิ่งนี้ยังไง เราปรับทัศนคติทุกคนไม่ได้อยู่แล้ว คนมองว่ารถเมล์รอนาน เราไปบอกว่ารอไม่นานหรอก เขาไม่มีทางเชื่อ แต่สิ่งที่เราทำได้คือพิสูจน์ให้เห็นว่าเขารอไม่นานหรอกด้วยการวางแผนจัดการรถให้ไม่ขาดระยะ หรือถ้าต้องรอก็ต้องทำให้ผู้โดยสารมั่นใจได้ว่ารถกำลังจะมา ไม่ว่าจะเรื่องรถหรือเรื่องคน เราปรับความคิดได้เสมอด้วยการลงมือทำให้เห็นจริงๆ

มีอะไรที่พอจะเปลี่ยนแปลงได้ทีละเล็กละน้อย (Small change, big move) แบบที่ MAYDAY! ลองทำได้บ้างไหม

น่าจะเป็นเรื่องการประชาสัมพันธ์ ทำให้คนเห็นมากที่สุด ทั้งผู้โดยสารและคนขับ ถ้าเราอยากแก้ได้ทุกอย่าง เราต้องแก้หลายๆ อย่างรวมกัน เวลาในการเดินรถต้องสม่ำเสมอ ภาพลักษณ์องค์กรต้องน่าเชื่อถือ เพิ่มรอบรถ เพิ่มจุดจอด ขยายระยะทางต่อไป นี่คือสิ่งที่เราคิดว่าทำได้และต้องทำตอนนี้

The post รถเมล์ที่ดีเริ่มต้นที่กระเป๋ารถเมล์ appeared first on a day magazine.

นอกจากปัญหาโลกแตกอย่างรถติดที่ขึ้นชาร์ต Top 3 ของโลกมาหลายปีซ้อน ความหลากหลายของระบบขนส่งสาธารณะบ้านเราก็กลายเป็นเสน่ห์ของเมืองอีกอย่าง ทั้งทางบก-ทางน้ำ ไล่มาตั้งแต่รถเมล์ รถตู้ รถสองแถว รถกระป๋อง รถไฟใต้ดิน-บนดิน-ลอยฟ้า เรือข้ามฟาก เรือด่วนแล่นทั้งในคลองและแม่น้ำ หรือรถรับจ้างอย่างมอเตอร์ไซค์รับจ้าง ตุ๊กตุ๊ก แท็กซี่ หรือถ้าทันสมัยหน่อยก็เรียกใช้บริการรถรับส่งจากหลายแอปพลิเคชั่นได้รวดเร็วทันใจ

เราอาจพยักหน้าเห็นด้วย ถ้าเราเป็นกลุ่มคนที่มีทางเลือกในการเดินทาง (Choice Riders) อยู่แล้ว แต่สำหรับกลุ่มคนรายได้น้อยที่อาศัยอยู่ในเมืองผู้ต้องพึ่งพาระบบขนส่งสาธารณะเป็นหลัก (Public Transport Dependency) พวกเขากลับมีทางเลือกในการเดินทางน้อยมาก แถมยังถูกจำกัดให้มีสิทธิใน ‘เมือง’ น้อยลงเรื่อยๆ ด้วย

ถ้าคำว่า ‘สาธารณะ’ หมายถึง เพื่อคนส่วนรวม ‘ระบบขนส่งสาธารณะ’ ก็ควรจะเป็นระบบที่อำนวยความสะดวกให้กับการเดินทางสำหรับคนทุกกลุ่มในเมืองได้

มาดูกันว่าแล้วปัญหาของระบบขนส่งสาธารณะอยู่ที่ตรงไหน?

1. ความเข้าถึง (Accessibility) จากการศึกษาพบว่าระดับรายได้ และระดับการศึกษาของคนมีผลต่อพฤติกรรมการอยู่อาศัยและการเดินทางในเมือง โดยกลุ่มคนรายได้น้อยจะมีความถี่ในการเดินทางน้อยกว่ากลุ่มคนชนชั้นกลาง และมีระยะการเดินทางที่สั้นกว่า พวกเขามักเลือกอาศัยอยู่ใกล้กับสถานที่ทำงาน เพื่อเดินหรือใช้ขนส่งสาธารณะเดินทางใกล้ๆ เห็นได้ชัดจากการที่ชุมชนแออัดหรือหอพักราคาถูก แม้จะคับแคบ ไม่ปลอดภัย และไม่สะอาด แต่มักจะมีทำเลอยู่ตามย่านต่างๆ กลางใจเมือง

ทั้งๆ ที่คนกลุ่มนี้เป็นกลุ่มที่จำเป็นต้องพึ่งพาระบบขนส่งสาธารณะมากที่สุด แต่ปัจจุบัน พื้นที่ชุมชนกลางเมืองเหล่านั้นกำลังถูกคุกคามด้วยหลายสาเหตุ เช่น แผนการขยายระบบขนส่งมวลชนเส้นทางใหม่ๆ ที่ขยายไปถึงตรงไหน พื้นที่ตรงนั้นก็จะมีมูลค่าสูงขึ้นและถูกแทนที่ด้วยกลุ่มคนที่มีกำลังซื้อมากกว่าไปโดยปริยาย หรือบางครั้งพื้นที่ชุมชุนก็ถูกไล่รื้อ ปล่อยเป็นพื้นที่ว่าง เพียงเพื่อเหตุผลด้านทัศนียภาพของเมืองเท่านั้น ทำให้กลุ่มคนที่มีรายได้น้อยเหล่านี้ถูกย้ายให้อยู่ไกลจากตัวเมืองออกไปแบบไม่มีทางเลือก ทั้งๆ ที่ยังต้องทำงานอยู่ที่เดิม พวกเขาจึงต้องเดินทางไกลขึ้น หลายต่อมากขึ้น และใช้ชีวิตประจำวันลำบากกว่าเดิม

มองกลับมาที่คนชนชั้นกลางจำนวนมากที่เลือกย้ายไปอยู่ชานเมืองเองด้วยความสมัครใจ แลกกับการมีพื้นที่บ้านที่กว้างขวางขึ้น ไม่แออัด แต่พวกเขาก็ไม่เดือดร้อน เนื่องจากมีรถยนต์ขับ หรือคิดไว้แล้วว่าสามารถเดินทางเข้าเมืองได้สะดวก เช่น มีรถไฟฟ้าที่สร้างมาเพื่อตอบโจทย์คนชนชั้นกลางขึ้นไป และนักท่องเที่ยว สังเกตได้ง่ายๆ จากเส้นทางรถไฟฟ้าที่จะเลือกตั้งสถานีตามย่านธุรกิจ ห้างสรรพสินค้า หรือสนามบิน ซึ่งการวางเส้นทางแบบนี้ไม่ได้เกิดขึ้นแค่ที่กรุงเทพฯ เท่านั้น แต่เป็นเรื่องปกติสำหรับเมืองที่กำลังขยายตัวอย่างรวดเร็วในประเทศกำลังพัฒนาอีกหลายๆ แห่งทั่วโลก

2. ความสามารถในการจ่าย (Affordability) แม้เงินจะซื้อไม่ได้ทุกอย่าง แต่ ‘เงินซื้อเวลา’ ได้ และยังแบ่งแยกชนชั้นของผู้โดยสารที่ใช้ระบบขนส่งสาธารณะแต่ละประเภทด้วยค่าโดยสาร ซึ่งกลายเป็นปัจจัยหลักที่จำกัดสิทธิในการเดินทางของกลุ่มคนรายได้น้อยไปโดยอัตโนมัติ

แม้ว่ากรุงเทพฯ จะมีทางเลือกในการเดินทางมากมาย แต่หากเปรียบเทียบราคาค่าโดยสารในปัจจุบันแล้ว เงิน 10-20 บาท อาจทำได้แค่นั่งมอเตอร์ไซค์ไปหน้าปากซอย หรือสำหรับการเดินทางระยะไกลก็จะเหลือตัวเลือกเพียงรถเมล์หรือเรือเท่านั้น

โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อคนกลุ่มนี้ถูกย้ายออกไปให้อยู่ไกลเมืองมากขึ้น ต้องเดินทางไกลขึ้น และอาจต้องเดินทางหลายต่อ จึงมีแนวโน้มที่จะเสียค่าใช้จ่ายไปกับการเดินทางสูงขึ้นตามไปด้วย

ท่ามกลางตัวเลือกที่มีอยู่อย่างจำกัด ระบบขนส่งที่มีอยู่กลับไม่ได้รับการพัฒนาให้เหมาะสมกับปริมาณความต้องการ ยกตัวอย่างเช่นรถเมล์ จากกราฟจะเห็นได้ว่าผู้โดยสารต่อวันมีจำนวนลดลงทุกปี สวนทางกับปริมาณคนที่ย้ายเข้ามาอยู่ในกรุงเทพฯ มากขึ้นทุกปี สาเหตุหลักก็มาจากปัญหาการจราจรติดขัด ทำให้คนที่มีทางเลือกหันไปใช้บริการประเภทอื่น รวมถึงภาวะขาดทุนสะสมติดต่อกันเป็นเวลานาน ก็ทำให้จำนวนรถที่ให้บริการลดลงตามไปด้วยเช่นกัน ดังนั้นนอกจากผู้โดยสารจะต้องใช้เวลาอยู่บนถนนจากรถติดเป็นเวลานานแล้ว ยังต้องบวกเวลาที่ใช้รอรถอีก รถเมล์จึงมีศักยภาพการแข่งขันลดลง หากเทียบกับตัวเลือกการเดินทางอื่นๆ

สุดท้ายแล้วกลุ่มคนรายได้น้อยในเมือง จึงกลายเป็นกลุ่มผู้โดยสารที่เดินทางด้วยความจำเป็น (captive passenger) ไม่ใช่ด้วยความสมัครใจ ซึ่งก็สอดคล้องกับผลสำรวจความพึงพอใจในการเดินทางด้วยระบบสาธารณะ ที่กลุ่มคนรายได้น้อยมักจะพึงพอใจบริการขนส่งสาธารณะน้อยกว่าผู้โดยสารกลุ่มอื่นๆ ก็เพราะพวกเขามีทางเลือกไม่มากนั่นเอง

สิ่งนี้แสดงให้เห็นว่าคนทุกกลุ่มต่างก็ต้องการคุณภาพและประสิทธิภาพในการเดินทางเหมือนๆ กัน การจัดสรรทรัพยากรและพัฒนาระบบขนส่งมวลชน จึงไม่ควรแค่สร้างความเท่าเทียม (Equality) ด้วยการให้ทุกคนอย่างเท่าๆ กันเท่านั้น แต่ควรทำให้เกิดความเสมอภาค (Equity) ด้วยการให้ความสำคัญกับคนรากหญ้าที่ใช้ชีวิตในเมืองได้ลำบากกว่า

แต่ในปัจจุบัน ระบบขนส่งสาธารณะที่คนกลุ่มนี้เข้าถึงได้ไม่ว่าจะเป็นรถเมล์หรือเรือ กลับไม่ได้รับความสำคัญในการลงทุนเพื่อพัฒนาเท่าที่ควร สาเหตุอาจมาจากการที่มีหน่วยงานทำงานทับซ้อนกันจำนวนมาก ทำให้การวางแผนและพัฒนางานแบบรวมศูนย์ในด้านการคมนาคมเป็นไปอย่างไม่เต็มประสิทธิภาพ ตั้งแต่งานวางแผน ซ่อม สร้าง และบริหารจัดการ พบว่าในกรุงเทพฯ มีหน่วยงานที่ทำงานเกี่ยวข้องกับการจราจรมากถึง 37 หน่วยงาน

นอกจากนี้ งบประมาณส่วนใหญ่มักถูกใช้ไปกับระบบรางที่สร้างด้วยเทคโนโลยีสมัยใหม่ (แถมมาด้วยค่าโดยสารที่สูงขึ้นเรื่อยๆ) ซึ่งเป็นผลงานที่จับต้องได้ และตีความไปว่า ‘ความทันสมัย’ คือ ‘การพัฒนา’ ทั้งที่จริงๆ แล้ว คำว่าพัฒนาไม่ได้หมายความเพียงแค่ความทันสมัยเท่านั้น เช่นเดียวกับเมกะโปรเจกต์มากมายทั่วโลกที่มีผลวิจัยชี้ชัดว่ากว่า 80 เปอร์เซ็นต์มักจะประเมินคุณประโยชน์เกินกว่าความเป็นจริง แต่กลับประเมินงบประมาณต่ำกว่าที่ใช้จริง ทำให้เกิดปัญหางบประมาณบานปลาย ก่อสร้างล่าช้า และได้สิ่งก่อสร้างมีคุณค่าน้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้

ยกตัวอย่างเช่น แอร์พอร์ตลิงก์ที่ลงทุนกว่า 3 หมื่นล้านบาท แต่มีผู้โดยสารต่อปีน้อยกว่าเรือด่วนเจ้าพระยาและเรือคลองแสนแสบที่ได้รับงบประมาณเพียง 70 ล้านบาท หรือรถไฟฟ้าพลังงานแม่เหล็ก Maglev ของประเทศจีนที่เปิดตัวไปเมื่อหลายปีก่อน ด้วยเทคโนโลยีล้ำสมัย วิ่งโดยไม่สัมผัสราง ซึ่งใช้เงินลงทุนไปมหาศาล ทำให้ราคาค่าโดยสารสูงลิ่ว แต่กลับไม่เชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะประเภทอื่น ทำให้มีผู้โดยสารน้อยกว่าที่คาดไว้

สุดท้ายแล้ว เราอาจต้องกลับมาตั้งคำถามว่าแผนการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะทุกวันนี้ เราทำเพื่อใคร? เราคิดถึงกลุ่มคนในสังคมที่หลากหลายมากพอแล้วหรือยัง?

หากในระยะยาว เราต้องการยกระดับคุณภาพชีวิตในภาพรวมของเมือง การมีโครงสร้างพื้นฐานที่แข็งแรงอย่างระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพ เข้าถึงคนทุกชนชั้น ทุกเพศ ทุกวัยในสังคม อาจเป็นก้าวสำคัญที่เราไม่ควรละเลย เพราะสิ่งที่เกิดขึ้นจากองค์ประกอบต่างๆ ของเมืองจะส่งผลกระทบต่อกันอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

แล้วเมื่อเส้นเลือดของเมืองทำงานได้คล่องตัว ก็จะนำไปสู่การพัฒนาความยั่งยืนในมิติอื่นๆ ได้ หรืออย่างน้อยที่สุด ข้ออ้างของหลายๆ เรื่องที่ว่าทุกอย่างเป็นเพราะ “ก็รถมันติด” จะได้หมดไปสักที…

อ้างอิง

• Barter, A. P. R. (1998). Transport and urban poverty in asia: A brief introduction to the key issues. United Nations Center for Human Settlements (Habitat) Regional Symposium on Urban Poverty in Asia, Fukuoka, Japan.
• Flyvbjerg, B. (2007). Megaproject policy and planning: Problems, causes, cures. Aalborg, Aalborg University
• Peng, Z., & Zhu, Y. (2010). Urban transport in chinese cities: The impact on the urban poor. In G. Bridge, & S. Watson (Eds.), The blackwell city reader (Second Edition ed., ) Blackwell Publishing.
• UN Habitat. (2013). Chapter 2 the state of urban passenger transport, Planning and design for sustainable urban mobility: Global report on human settlements.
• กองนโยบายและแผนงาน สำนักผังเมืองกรุงเทพมหานคร (2012). รายงานการศึกษาเรื่องข้อมูลผู้ใช้บริการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ
• สถาบันอนาคตไทยศึกษา (2016). 10 ข้อเท็จจริง ชีวิตคนกรุงเทพฯ

ภาพประกอบ ฟาน.ปีติ

The post คนรายได้น้อยมีทางเลือกมากแค่ไหนในการใช้ขนส่งสาธารณะ appeared first on a day magazine.

ย่าน Ørestad ในโคเปนเฮเกน ย่านแห่งสุดยอดสถาปัตยกรรมงานรางวัลระดับโลก เป็นเมืองหนึ่งที่ต้องเผชิญกับความล้มเหลวจนคนในเมืองหันหลังหนี เพราะหน่วยวัดคุณภาพของเมืองนี้คือความรู้สึกของผู้อาศัย มากกว่าแค่ความงามทางกายภาพ

Two plots in Ørestad, designed by BIG. Image by ArchDaily

Ørestad เมืองแห่งสถาปัตยกรรมงานรางวัล

Ørestad คือย่านเมืองใหม่ที่ได้รับการพัฒนาเพื่อรองรับการขยายตัวของโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมาร์ก แรกเริ่มคาดว่าจะดึงดูดนักเรียนนักศึกษาได้ถึง 20,000 คน คนทำงานสัก 80,000 คน แต่มาจนถึงวันนี้ยังไม่เฉียดถึงครึ่งของเป้าที่ตั้งไว้เลย

โครงสร้างผังแม่บทของ Ørestad แบ่งเป็นสี่ส่วนหลัก โดยแต่ละส่วนมีเอกลักษณ์เป็นของตัวเอง ได้แก่ พื้นที่ส่วนเหนือ (Ørestad North) ตัวเมือง (Ørestad City) พื้นที่ธรรมชาติ (The nature reserve Amager Fælled) และพื้นที่ส่วนใต้ (Ørestad South) นอกจากนั้นยังมีทะเลสาบ คูคลอง พื้นที่เก็บน้ำแทรกอยู่เป็นระยะ แต่ละส่วนเชื่อมต่อกันด้วยเมโทรที่เปรียบเสมือนเป็นกระดูกสันหลังของย่านและเชื่อมต่อเข้าตัวเมืองโคเปนเฮเกน

ในบรรดาสี่ส่วนนี้ มีพื้นที่ส่วนเหนือที่ได้รับการพัฒนาอย่างมีชีวิตชีวามากที่สุด เพราะเป็นที่ตั้งของมหาวิทยาลัยต่างๆ หอพักนักศึกษาและที่อยู่อาศัย รองมาคือพื้นที่ตัวเมืองที่เป็นย่านธุรกิจการค้า ที่ตั้งของอาคารสำนักงาน ศูนย์ประชุม โรงแรม และย่านพักอาศัยหนาแน่นสูง ส่วนพื้นที่ทางใต้ที่ค่อนข้างเงียบเหงาส่วนใหญ่เป็นอาคารพาณิชย์ สำนักงาน และอาคารพักอาศัยหนาแน่นปานกลาง-สูง ร้านค้า คาเฟ่ ห้างสรรพสินค้า และสวนสาธารณะขนาดใหญ่

The Finger Plan for Greater Copenhagen

เกาะแห่งกล่อง

กลิ่นอายความพังของชีวิตคนเมืองนี้ มาจากการที่โคเปนเฮเกนมีผังแม่บทที่ชื่อว่า “Finger Plan” ซึ่งเป็นการขยายตัวเมืองออกไปยังชนบทด้านทิศตะวันตกเฉียงเหนือ ทำให้คนชนชั้นกลางถึงสูง เริ่มเห็นแววเมืองใหม่ที่อยู่สบาย จึงเริ่มย้ายออกไปจับจองตั้งถิ่นฐาน หนีความเสื่อมโทรมและแออัดของตัวเมืองชั้นใน ส่วนทางทิศตะวันออกเขตท่าเรือก็ได้เริ่มพัฒนาเมืองเพื่อดึงดูดนักลงทุนเช่นกัน โดยมีการสร้างพื้นที่สาธารณะต่างๆ และสร้างแม่เหล็กของเมือง เช่น โรงละครเวที โอเปร่าเฮาส์ สถาบันและโรงเรียนศิลปะ เป็นต้น

การมี Finger Plan เป็นต้นแบบทำให้ย่าน Ørestad รู้สึกว่าถึงเวลาแล้วที่่ย่านต้องเริ่มพัฒนาเช่นกัน โดยในปี 2004 เมืองได้เปิดประกวดแบบอาคารต่างๆ ภายใต้แนวคิด ‘Artistic Freedom’ ซึ่งต่อยอดไอเดียมาตั้งแต่ปี 1994 ที่ต้องการให้งานศิลปะสอดแทรกเข้าไปในงานสถาปัตยกรรม (Architecture Form) ปฏิเสธไม่ได้ว่านโยบายของการประกวดแบบนี้ได้รับอิทธิพลมาจากงานสถาปัตยกรรมมาสเตอร์พีชที่มีอยู่รอบเมืองโคเปนเฮเกน Ørestad จึงอยากมีอาคารที่เป็นแม่เหล็กดึงดูดคนเพื่อสู้กับย่านอื่นบ้าง ซึ่งแม่เหล็กสำคัญของเมืองนี้ได้แก่ Concert Hall of Jean Nouvel

ตลอดปีนั้น สถาปนิกชาวเดนมาร์กอย่าง Bjarke Ingels Group (BIG) และสถาปนิกนานาชาติต่างเข้ามาสู้กันในสังเวียนเกมสร้างตึกแหวกแปลกแนวอย่างไม่มีใครยอมใคร ตัวอย่างเช่น IT University of Copenhagen, Bikuben Hall of Residence, Sejlhuset, Metropolen, 8TALLET และอีกมากมาย

Public space in Ørestad. Image by Wikimedia – Ørestaden_Amager_wikimedia

Public space along the Metro in Ørestad by Nawarat Yangsomran

ชีวิตเมืองสูญหาย – มิติมนุษย์ที่ถูกกละเลย

การสร้างเมือง Ørestad นั้นเริ่มจากการมองโลกในแง่ดี พร้อมกับความทะเยอทะยาน โครงการได้นำเสนอภาพของการพัฒนาที่น่าตื่นตาตื่นใจ พร้อมสร้างสรรค์เมืองที่มีชีวิตชีวา แต่ตัดภาพมาที่ความเป็นจริง การเกิดขึ้นของสถาปัตยกรรมจากฝีมือสถาปนิกระดับโลก ที่ต่างคนต่างออกแบบไปคนละทิศละทาง ทำให้ผลงานดูชิงดีชิงเด่น ไม่แยแสซึ่งกันและกันจนภาพรวมของเมืองดูแปลกแยกไปเสียหมด

สถาปัตยกรรมหน้าตาแปลก เก๋ ล้ำสมัยและใหญ่โตได้คุกคามความรู้สึกของผู้อยู่อาศัยโดยไม่ได้ตั้งใจ พื้นที่รอยต่อระหว่างอาคารและทางเท้าเล็กจิ๋วกลายเป็นแค่พื้นที่ซอกตึก ดูเหมือนเป็นเพียงเศษเหลือจากการออกแบบอาคาร

นอกจากความพยายามในการดึงดูดผู้คนด้วยตึกหน้าตาดีแล้ว อีกสาเหตุที่ทำให้เกิดความผิดพลาดของการวางผังเมืองนี้เป็นผลมาจากการที่เมือง Ørestad ต้องขับเคลื่อนด้วยกลไกทางเศรษฐกิจเป็นหลักและเร่งสร้างผลกำไร เพื่อล้างหนี้เสียที่ไปลงทุนไว้กับโครงการพัฒนาระบบขนส่งเมโทร

นโยบายของเมโทรมีเป้าหมายคือสร้างกำไรจากสถานที่ก่อสร้างตามแนวรถไฟใต้ดินสายใหม่ และเชื่อมการเดินทางเข้าสู่ตัวเมืองโคเปนเฮเกน แต่ความผิดพลาดในการวางแผนระบบขนส่งนี้ก็คือการสร้าง ‘ระบบปิด’ ทำให้เมโทรกลายเป็นหัวใจหลักสำหรับการเดินทาง หากไม่มีเมโทรผู้คนก็จะเข้าไม่ถึงเมืองนี้

Ørestad ได้ทุ่มเงินจำนวนมากไปกับการก่อสร้างเมโทร แต่ผลประกอบการกลับไม่เป็นตามที่ตั้งเป้าไว้ทำให้เกิดวิกฤตขาดทุนซึ่งส่งผลให้บริษัท Ørestad Development Corporation ผู้รับงานบริหารเมืองต้องตัดสินใจยกที่ดินให้บริษัทสัญชาตินอร์เวย์ชื่อ Steen & Strøm สร้างห้างสรรพสินค้าขนาดใหญ่ที่ชื่อว่า Field’s เพื่อล้างหนี้ก่อนใหญ่ เป็นการพัฒนาไปคนละทิศละทางกับแนวคิดการวางผังเมืองที่ต้องการสร้างชีวิตในเมืองใหม่ให้มีชีวิตชีวาอย่างมาก

เป้าหมายหลักของห้างสรรพสินค้า Field’s คือมุ่งเน้นแต่ผลิตบริการเพื่อหากำไรมากเกินไป ทำให้บริบทโดยรอบห้างสรรพสินค้า Field’s ถูกออกแบบเพื่อบังคับให้คนพุ่งเข้าสู่ด้านในของห้างสรรพสินค้าโดยเร็วที่สุด

การวิจัยเรื่อง Kay Fiskers Square (จัตุรัสกลางใหม่ของย่าน Ørestad) โดยญาณ เกล (Jan Gehl) เปิดเผยว่า แม้จะมีผู้เดินเท้า 7,000 รายต่อวัน แต่พื้นที่ก็ยังคงว่างเปล่าอยู่ทุกวัน จำนวนคนโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 5.5 คนต่อตารางเมตร ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงการเร่งรีบเปลี่ยนผ่านจากรถไฟใต้ดินไปยังห้างสรรพสินค้า Field’s (เมื่อเปรียบเทียบกับ Aker Brygge Square ในเมืองออสโลซึ่งมีคนเดินเท้า 5,000 คนต่อวัน แต่มีจำนวน 212 คนต่อตารางเมตร)

การวิจัยสะท้อนให้เห็นว่า การสร้างห้างสรรพสินค้าโดยไม่สนใจบริบทโดยรอบทำให้สูญเสียคุณภาพชีวิตของเมืองอย่างแท้จริง เพราะทางเท้าถือเป็นพื้นที่ที่เปิดโอกาสให้คนเมืองได้มีปฏิสัมพันธ์กันในชีวิตประจำวัน เมื่อทางเดินมีชีวิตชีวา คนเมืองก็ย่อมอยากออกมาใช้ชีวิตและเกิดการบริโภคที่มากขึ้น ซึ่งจะเป็นผลดีทั้งเศรษฐกิจและชีวิตคนเมืองไปพร้อมๆ กัน

นับเป็นบทเรียนที่ยิ่งใหญ่จากความทะเยอทะยานของทีมบริหารเมือง (Ørestad Development Corporation) เห็นได้ชัดว่าการพัฒนาครั้งนี้เกิดจากความเร่งรีบและเน้นผลกำไรในระยะสั้น ขาดการวางผังเมืองที่ดีและละเลยมิติมนุษย์ การพัฒนารูปแบบบริหารจากบนลงล่างโดยไม่มีส่วนร่วมของประชาชนจึงพิสูจน์แล้วว่ามีส่วนสร้างความล้มเหลว ขาดทุน และได้กำไรน้อยมาก ส่งผลเสียต่อทั้งนักพัฒนาภาครัฐและเอกชน จากสถิติในปี 2008 โครงการอพาร์ทเมนท์และโครงการสำนักงานขายได้เพียง 53 เปอร์เซ็นต์เท่านั้น

PLUG N PLAY Park by Nawarat Yangsomran

ล้มแล้วลุก

ถึงเมืองจะได้ล้มเหลวไปแล้ว แต่เมืองนี้ก็ยังมีสิ่งที่น่าชื่นชม ทางเมืองได้ยอมรับและพยายามปรับปรุงเมืองเป็นเวอร์ชั่น Ørestad 2.0 โดยใช้ทีมวางผังเมืองจากโคเปนเฮเกน Bjelke + Cermak + Veile Architectureความงามทางกายภาพของสถาปัตยกรรมเป็นเพียงองค์ประกอบพื้นฐานอย่างหนึ่งของเมืองที่จะดึงดูดให้คนมาอาศัย แต่หัวใจของเมืองที่ยั่งยืนคือทำอย่างไรเมืองจะมีคุณภาพ สร้างความสุขและความมีชีวิตชีวา เกิดการพัฒนาด้านเศรษฐกิจ สร้างงานให้แก่ผู้คนในพื้นที่ ซึ่งถือเป็นแก่นหลักของการออกแบบเมืองที่จะยั่งยืนในระยะยาว การบูรณะเมืองครั้งนี้ได้เริ่มนำองค์ประกอบอื่นๆ และแนวคิดทางจิตวิทยามาร่วมด้วย ที่ต้องติดตามกันต่อไปว่าผลลัพธ์จะออกมาแบบไหน

ตัวอย่างแนวคิดที่นำมาใช้ใน Ørestad 2.0 ได้แก่

1. Mixed-Use Development – เพิ่มมิติของความหลากหลายในกิจกรรม เพื่อสร้างทางเลือกในการใช้ชีวิตประจำวันให้มากขึ้น
2. Human Scale – ลดทอนขนาดสถาปัตยกรรมและสิ่งก่อสร้างให้เข้ากับขนาดการใช้งานของคน
3. Visual Experince – สร้างประสบการณ์ที่ดีในการมองเห็นของคนเวลาทำกิจกรรม
4. Meeting Platform – สร้างโอกาสการพบปะกันในพื้นที่สาธารณะ เพื่อลดช่องว่างและเพิ่มความสัมพันธ์ระหว่างผู้คนในชุมชน
5. Co-Create – ออกแบบร่วมกับคนในพื้นที่ เพื่อให้คนรู้สึกมีส่วนรวมและผูกพันกับพื้นที่ จะสร้างความรู้สึกรับผิดชอบ ดูแล และหวงแหนพื้นที่ที่อยู่อาศัยเหมือนดั่งบ้านของพวกเขาจริงๆ
6. Connection – สร้างความเชื่อมต่อระหว่างรอยแยกที่เกิดขึ้นจากโครงสร้างรถเมโทร โดยเพิ่มกิจกรรมในพื้นที่ว่างข้างใต้ของเมโทรให้มากขึ้น
7. Place Identity – ค้นหาเอกลักษณ์ในพื้นที่ เช่น พื้นที่ธรรมชาติเดิม นำมาสร้างให้เกิดเป็น Natural Center ก็สามารถเป็นจุดแข็งของพื้นที่ได้

การออกแบบเมืองเหมือนทำการทดลอง ไม่มีสูตรสำเร็จแบบ “ready to live” บทเรียนของโครงการนี้สรุปได้ว่าสถาปัตยกรรมและบริบทโดยรอบส่งผลกระทบอย่างมากต่อความรู้สึกของคน ทั้งในรูปแบบขนาดหรือประโยชน์ใช้สอย นอกเหนือจากตัวอาคารแล้ว พื้นที่ว่างระหว่างตัวอาคารก็เป็นจุดสำคัญที่สร้างชีวิตให้กับเมืองได้ เพราะเป็นพื้นที่สร้างโอกาสให้คนมาเจอกันในชีวิตประจำวันและทำกิจกรรมร่วมกัน และส่งผลให้เกิดคำว่า ‘ชีวิต’ ของเมือง เมื่อเมืองมีความน่าอยู่ เศรษฐกิจและสังคมก็จะแข็งแรงขึ้นตามลำดับ

คุณภาพของเมืองจะดี จะรอด หรือจะพัง ไม่ใช่แค่หน่วยงานรัฐบาลเป็นผู้กำหนด แต่เจ้าของโครงการสามารถสร้างวิสัยทัศน์ของเมืองได้ หรือสถาปนิกเองก็ใช้ความรู้ด้านการออกแบบกายภาพเพื่อสร้างสรรค์เมืองได้เช่นกัน เพียงแค่เข้าใจในพื้นฐานว่าเมืองสร้างมาเพื่อ ‘คน’

เพียงแค่พลิกมุมมอง ทุกคนก็สามารถสร้างชีวิตให้เมืองได้เช่นกัน

อ้างอิง Copenhagen Growing, failedarchitecture.com, e-architect.co.uk, innosite.dk

The post ถอดบทเรียน Ørestad – เมืองสถาปัตยกรรมงานรางวัลระดับโลก แต่ทำไมคนในเมืองกลับไม่อิน appeared first on a day magazine.

เมล์เดย์เองก็เป็นหนึ่งในนั้นด้วยเช่นกัน สองปีก่อน เรานั่งรถทัวร์เที่ยวดึกมุ่งตรงไปสังเกตการณ์ ขอดูงาน City Bus ระบบรถเมล์สายใหม่เอี่ยมของขอนแก่นโดยเฉพาะ ไปเรียนรู้ว่าทำไมขอนแก่นถึงทำได้และทำอย่างไรบ้าง เราเก็บไอเดียหลายอย่างไว้ในใจและหวังว่าวันหนึ่งจะได้กลับมาขอนแก่นอีกครั้ง จนกระทั่งปีที่ผ่านมา เทศบาลนครขอนแก่น TedxKhonKaen มหาวิทยาลัยขอนแก่น และองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (JICA) ก็มาชวนเมล์เดย์จับมือกันช่วยเปลี่ยนสองแถวขอนแก่นให้สมาร์ตกว่าที่เคย

ความยากในการต้องไปสร้างความเปลี่ยนแปลงในเมืองที่เราไม่คุ้นเคย คือการที่เราต้องเริ่มต้นนับหนึ่งใหม่ ทำความรู้จักธรรมชาติของคนที่นั่น เขาใช้ชีวิตกันยังไง กินอาหารที่ไหน เพราะสิ่งเหล่านี้เป็นตัวกำหนดการเดินทางของผู้คน เราเลือกชวนชาวขอนแก่นและคนที่สนใจเป็นส่วนหนึ่งในการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ไปด้วยกัน ผ่านกิจกรรมเวิร์กช็อป ‘KHON KAEN MOVE เปลี่ยนสองแถวขอนแก่นให้แลนหัน’

ทำไมต้อง ‘สองแถวขอนแก่น’ ?

ก่อนจะเริ่มจัดเวิร์กช็อปให้คนอื่นได้ชาวเมล์เดย์เองก็ต้องรู้จักขอนแก่นให้ถ่องแท้เสียก่อน เราลงพื้นที่กันหลายครั้ง บินไปขอนแก่นบ่อยกว่าไปตลาดแถวบ้านในรอบ 2-3 เดือนจนเพื่อนถามว่าไปทำอะไรเนี่ย เราก็ได้แต่ตอบติดตลกว่า “ไปนั่งรถสองแถว”

ทุกคนในทีมต้องขึ้นคันนั้น ลงคันนี้ นั่งข้างคนขับบ้าง หลังกระบะบ้าง เพื่อจะได้คุยกับทั้งผู้ให้บริการและผู้โดยสารอย่างทั่วถึง เก็บเรื่องราว ปัญหา ที่แต่ละคนได้พบมาแชร์กันตอนท้ายของวัน รวบรวมข้อมูลให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

สาเหตุที่รถสองแถวได้เปรียบการเดินทางอื่นๆ ในขอนแก่นเพราะราคาถูก เส้นทางครอบคลุม ตอบโจทย์การเดินทางของคนขอนแก่นมากที่สุด แต่ปัจจุบันรถสองแถวก็กำลังประสบหลายปัญหาจากรูปแบบการใช้ชีวิตของคนขอนแก่นที่เปลี่ยนแปลงไป เห็นได้ชัดจากจำนวนรถยนต์ส่วนตัวที่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ รวมทั้งการย้ายสถานีขนส่งผู้โดยสารจากกลางเมืองออกไปนอกเมืองหลายกิโลเมตร ทำให้หลายคนเปลี่ยนไปใช้พาหนะอื่นแทน จากที่อาชีพคนขับรถสองแถวได้ค่าตอบแทนกระเป๋าตุงในอดีต ก็กลายเป็นว่าทุกวันนี้ต้องแบกรับภาระทั้งค่าน้ำมันที่สูงขึ้น ระยะทางวิ่งที่ไกลขึ้นแต่ค่าโดยสารเท่าเดิม ผู้โดยสารก็น้อยลงไปอย่างน่าใจหาย จนหลายคนอดเป็นห่วงไม่ได้ว่าหากปล่อยให้เป็นอย่างนี้ต่อ รถสองแถวอาจจะหายหรือถูกทำให้หายไปจากขอนแก่นภายในเวลาไม่ถึง 5 ปี

ด้วยข้อจำกัดด้านระยะทางระหว่างกรุงเทพฯ และขอนแก่น ทีมงานเมล์เดย์ต้องวางแผนการทำงานอย่างรัดกุมถึงจำนวนครั้งและจำนวนคนที่จะลงพื้นที่ไปทำงานร่วมกับชาวขอนแก่นในเวิร์กช็อปครั้งนี้ ทีมงานจากกรุงเทพฯ จะทำหน้าที่เป็น facilitator คอยแนะนำวิธีคิด จับประเด็นไอเดียของผู้เข้าร่วมกิจกรรมทุกคน และช่วยประสานกับหน่วยงานต่างๆ รวมถึงผู้ประกอบการรถสองแถว ร่วมกับความช่วยเหลือของทีมงาน TedxKhonKaen เพื่อให้การทำงานภาคสนามเป็นไปด้วยความราบรื่นที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

เวิร์กช็อปครั้งที่ 1

เรียนรู้และเข้าใจการใช้งานและปัญหาที่เกิดขึ้นของรถสองแถว / 10-11 กุมภาพันธ์ 2018

โจทย์ในครั้งแรกคือ เราจะทำอย่างไรให้รถสองแถวตอบโจทย์พฤติกรรมของคนเมืองที่เปลี่ยนแปลงไปได้มากขึ้น ในวันแรกของเวิร์กช็อป เราได้เห็นว่าเมืองนี้ผูกพันกับรถสองแถวมาแต่ไหนแต่ไร เพราะผู้คนหลากหลาย ตั้งแต่อาจารย์อายุห้าสิบกว่าปี นักออกแบบ เจ้าของธุรกิจ นักข่าว น้องนักศึกษา ก็มานั่งรวมอยู่ในห้องเดียวกัน ต่างแสดงความคิดเห็นและมุมมองของตัวเองที่มีต่อการใช้งานและปัญหาเกี่ยวกับรถสองแถวกันอย่างเต็มที่ ก่อนจะจับกลุ่มรวมคนที่สนใจเรื่องเดียวกันแล้วลงพื้นที่ไปสำรวจสมมติฐานของแต่ละกลุ่ม

กลุ่มที่สนใจเรื่องการสื่อสารไปคุยกับคนใช้งาน ยังมีกลุ่มที่อยากพัฒนาคุณภาพชีวิตคนขับรถสองแถว การให้ข้อมูลรถสองแถว การบริหารคิวรถสองแถว ทุกคนนำปัญหาที่พบมาจัดเรียงต่อกันตาม user journey ว่าตั้งแต่รอรถจนถึงลงจากรถ ผู้โดยสารจะต้องเจอปัญหาอะไรบ้าง ทำให้มองเห็นภาพรวมของปัญหาในส่วนต่างๆ ที่แฝงอยู่ในการใช้บริการรถสองแถว ซึ่งที่ผ่านมาอาจไม่เคยสังเกตมาก่อน จากนั้นจึงมาลองคิดหาวิธีการแก้ปัญหาที่ดูน่าจะเป็นไปได้ร่วมกัน

เวิร์กช็อปครั้งที่ 2

ลงพื้นที่ ทดลองใช้ Prototype ทดสอบสมมติฐาน / 24 กุมภาพันธ์ 2018

นี่คือวันแห่งการทดลองเพื่อหาข้อผิดพลาดให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ทุกคนมีเวลาหนึ่งวันที่จะทดสอบเครื่องมือ วิธีการแก้ปัญหาแบบที่ตัวเองคิดไว้ พร้อมกับรวบรวมความคิดเห็น คำแนะนำจากผู้ใช้งานที่ได้ร่วมทดสอบ ไม่ว่าจะเป็นคนขับรถสองแถว คนปล่อยคิวรถสองแถว ผู้โดยสารที่กำลังรอรถ หรือกำลังนั่งอยู่บนรถก็ตาม

กลุ่มที่สนใจพัฒนาเรื่องป้าย ทดลองทำป้ายบอกเส้นทางรถสองแถวสาย 4 อย่างง่ายๆ ด้วยฟิวเจอร์บอร์ดติดสติกเกอร์ เพื่อให้ผู้ที่กำลังรอรถอยู่ได้รับข้อมูลว่ารถสายนี้จะผ่านจุดสำคัญที่ใดบ้าง จากการไปลงพื้นที่จริง พบว่า หากเป็นคนที่ใช้งานเป็นประจำแทบไม่ต้องดูป้ายด้วยซ้ำเพราะจำเส้นทางของรถได้ รวมถึงคนมักสังเกตจากสติกเกอร์ที่ติดอยู่บนตัวรถมากกว่า ผู้โดยสารคนหนึ่งแนะนำว่าควรเพิ่มข้อมูลภาษาต่างประเทศ รวมถึงทำป้ายบอกเส้นทางบนตัวรถให้ผู้โดยสารเห็นภาพเส้นทางโดยรวม เพื่อให้เข้าใจได้ว่าตัวเองอยู่ตรงจุดใดของเส้นทางแล้ว รวมถึงอาจนำภาษาภาพเข้ามาใช้ร่วมด้วย เพื่อบอกสถานที่สำคัญและความถี่ของรถแต่ละสาย

กลุ่มที่สนใจชีวิตความเป็นอยู่ของคนขับรถสองแถว ได้ลองนำไอเดียการส่งต่อผู้โดยสารไปอธิบายให้พี่ๆ คนขับรถสองแถวช่วยเสนอความคิดเห็น ได้ข้อมูลน่าสนใจที่นำไปพัฒนาแนวทางแก้ปัญหาต่อได้อีกหลายอย่าง เช่น คนขับไม่ติดใจเรื่องการปรับเส้นทางให้เหมาะสมกับทุกสาย แต่หากจะปรับก็ควรปรับพร้อมกันทั้งหมดเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด แม้จะมีการจัดคิวแต่หากยังไม่สร้างระบบประกันรายได้ให้สองแถว คนขับที่ต้องเสียเงินเช่ารถวันละหลายร้อยบาท ก็มีโอกาสวิ่งออกนอกเส้นทางของตัวเองเพราะจะตามไล่เก็บผู้โดยสารให้ได้มากที่สุด ทีมนี้จึงต้องมาคิดกันต่อไปว่าจะแก้ปัญหานี้ด้วยวิธีใดได้บ้าง

กลุ่มที่สนใจเรื่องการเดินทางระหว่างจุดสำคัญของรถแต่ละสาย ยังไม่พอใจกับการเก็บข้อมูลคราวที่แล้วจึงลงพื้นที่เพิ่มอีกรอบ อาศัยความอึดนั่งรถออกนอกเมืองไปหลายสิบกิโลเมตรเพื่อเก็บข้อมูลการเดินทางจนพบว่าสมมติฐานที่พวกเขาตั้งไว้ว่าหากมี ‘สองแถว express’ จะทำให้รถวิ่งไปรับผู้โดยสารได้เร็วขึ้นนั้นไม่เป็นความจริง เนื่องจากการจอดทุกป้ายหรือไม่จอดเลยก็ไม่มีผลแตกต่างนักด้านเวลา การแก้ปัญหาด้วยวิธีการอื่นจึงน่าจะตอบโจทย์มากกว่า

กลุ่มที่สนใจเรื่องการทำแอพพลิเคชั่นแจ้งให้คนขับรู้ว่ามีผู้โดยสารรออยู่ที่ป้ายใดบ้างแล้ว ใช้วิธีให้อาสาสมัครไปยืนเป็น ‘ป้าย interactive’ ที่ส่งข้อมูลไปยังท่ารถต้นทางได้ว่าตอนนี้แต่ละป้ายมีคนรออยู่กี่คน พบว่าการให้คนขับรถได้เห็นจำนวนผู้โดยสารก่อนไม่มีประโยชน์มากนักในทางปฏิบัติ เนื่องจากเส้นทางของรถสองแถวสาย 4 ซ้อนทับกับอีกหลายสาย เมื่อสายอื่นๆ ผ่านมาผู้โดยสารก็เปลี่ยนใจไปขึ้นคันอื่นแทน แถมยังมีรถสาย 4 ฟรีสไตล์ที่วิ่งวนรับคนไปเรื่อยๆ มากวาดคนตัดหน้าไปอีก ทำให้กลุ่มนี้ต้องกลับมาคิดทบทวนกันใหม่ว่าจะทำอย่างไรให้แก้ปัญหานี้ได้

เวิร์กช็อปครั้งที่ 3

ครั้งสุดท้ายของการทดสอบ Prototype / 10 มีนาคม 2018

ครั้งนี้แม้จะมีจุดโฟกัสในการแก้ปัญหาที่แตกต่างกัน แต่ทุกคนตกลงว่าจะทดสอบร่วมกันทีเดียวแบบอลังการ ด้วยการเหมารถสองแถวสาย 4 ทั้งสาย ประมาณ 1-2 ชั่วโมง ต่างคนต่างเก็บข้อมูลที่แต่ละกลุ่มต้องการให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

กลุ่มที่สนใจเรื่องการทำแอพพลิเคชั่นใช้วิธีการเดิมคือ ประจำจุดต้นทางปล่อยรถสองแถวที่ บขส.3 แล้วมีคนคอยสอบถามคนที่อยู่ประจำจุด จากนั้นใช้โปรแกรมติดตามจำนวนคน เพื่อให้รถสองแถววิ่งไปรับผู้โดยสารได้อย่างมั่นใจว่ามีลูกค้ารออยู่แต่ละป้าย ส่วนกลุ่มที่จับเวลาในการเดินทางก็กระจายตัวกันไปเก็บข้อมูลแต่ละคัน กลุ่มที่ทำป้ายสัญลักษณ์ออกแบบป้ายแสดงข้อมูลเส้นทางรถสองแถว ซึ่งผลลัพธ์ทั้งหมดนี้จะนำไปแสดงในงาน TedxKhonKaen ในวันที่ 7 เมษายนนี้

ก่อนจากกันมูฟเวอร์แต่ละคนได้เล่าให้เราฟังว่าอะไรคือเหตุผลที่พวกเขาสละเวลาวันหยุดสุดสัปดาห์มาตากแดดเก็บข้อมูลเพื่อช่วยให้คนอื่นเดินทางได้สะดวกขึ้น มุ่งหวังให้คนขับรถสองแถวมีชีวิตที่ดีขึ้นไปพร้อมกัน เพื่อให้ขอนแก่นเป็นเมืองในแบบที่พวกเขาอยากใช้ชีวิตอยู่จริงๆ หรือต่อให้ไม่ได้เป็นคนขอนแก่น หลายคนก็ยอมลงทุนนั่งเครื่องบิน ตีตั๋วรถทัวร์ข้ามจังหวัดมาร่วมกิจกรรมนี้ ด้วยความหวังว่าจะนำเครื่องมือบางอย่าง วิธีการบางแบบไปปรับใช้กับบ้านของตัวเองได้บ้าง และนี่คือ 3 คนจากมูฟเวอร์กว่า 30 คน ที่มาช่วยกันสร้างคอมมูนิตี้ของคนตัวเล็ก ๆ ที่อยากเปลี่ยนเมืองให้ดีขึ้น

“เราติดตามเมล์เดย์มาก่อนหน้านี้แล้ว เคยคิดเล่นๆ ว่าถ้ามีกิจกรรมแบบนี้ในขอนแก่นบ้างคงจะดี พอมีโครงการสองแถวขอนแก่นก็เลยอยากมาลองเข้าร่วมดู ครั้งนี้เราได้รับรู้อีกหลายมุมมองจากหลายคนที่มาทำงานร่วมกัน ได้เรียนรู้ว่ากับบางปัญหา คนอื่นไม่ได้มองว่าเป็นปัญหาเลยด้วยซ้ำ ทำให้เราเข้าใจว่า เราคิดเอาเองไม่ได้ ต้องไปคุยกับคนจริง ๆ เพราะนี่คือเรื่องของสาธารณะ ยังมีคนอื่นที่เกี่ยวข้องอยู่เต็มไปหมด การลงไปเก็บข้อมูลในพื้นที่จริง ก็ทำให้เราได้รู้ว่าบางอย่างเราไม่อาจแก้ไขมันได้ทั้งร้อยเปอร์เซ็นต์ แต่ต้องอาศัยความร่วมมือจากคนอื่นประกอบกันด้วย”

องุ่น-พิชยา โพธิปัสสา ดีไซเนอร์และ Account Executive

“เราอยากมาเจอประสบการณ์ใหม่ เจอเพื่อนใหม่ เจอคนต่างอาชีพ ได้พาตัวเองออกมาจากคอมฟอร์ตโซนบ้าง ประกอบกับการที่เราทำงานด้าน service design ใช้ design thinking ทุกวัน แต่ยังไม่เคยเอามาแก้ปัญหาที่คิดจากบริบทสังคมแบบนี้มาก่อน พอได้มาลงสนามจริง มันทำให้เราเห็นความสำคัญของระบบขนส่งสาธารณะ เข้าใจความเชื่อมโยงในสังคมและเข้าใจอะไรบางอย่างในชีวิตมากขึ้นว่าสังคมมีอีกหลายมุม หลายมิติมาก เมื่อก่อนเราจะรู้สึกว่าการพัฒนาเมืองเป็นเรื่องของภาครัฐ องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นที่ใหญ่กว่าตัวเรา แต่ความจริงแล้วคือหน้าที่ของเราทุกคน”

กี้-ภูวเดช เขม็งกิจ Experience Designer

“เราได้เห็นพัฒนาการของขอนแก่นมาตั้งแต่ยังเป็นนักเรียน ประกอบกับทำงานด้านสื่อภาคพลเมือง สื่อสารประเด็นสาธารณะจากคนตัวเล็กตัวน้อย และกำลังตามข้อมูลเรื่องการพัฒนาเมืองของจังหวัดต่างๆ ตอนที่อ่านรายละเอียดโครงการเรารู้เลยว่าคนที่มาน่าจะเป็นคนขอนแก่น แต่พอมาเจอจริงๆ เกินคาดมาก เพราะมีคนที่นั่งเครื่องบินมาจากกรุงเทพฯ ภูเก็ต เพื่อร่วมเวิร์กช็อปนี้ในวันหยุดเสาร์-อาทิตย์โดยเฉพาะ ได้เห็นพลังของคนที่อยากจะทำอะไรดีๆ กันจริงจังมาก เช่น เขียนแอพพลิเคชั่นมาทดลองใช้จริงๆ ทั้งที่ต่างคนต่างมีภาระส่วนตัว บางคนทำงาน บางคนเรียน แต่ก็พยายามใช้เวลาที่ได้มาคิดร่วมกันทำร่วมกันให้ดีที่สุด”

เปีย-วลัยลักษณ์ ชมโนนสูง ผู้สื่อข่าว

The post KHON KAEN MOVER เวิร์กช็อปที่คนตัวเล็กๆ มาช่วยกันเขยื้อนเมืองขอนแก่นโดยเริ่มจากรถสองแถว appeared first on a day magazine.