“ปัญหามลภาวะทางอากาศในเมืองไม่ใช่เรื่องใหม่ กรุงเทพฯ ก็ไม่ใช่เมืองเดียวที่ประสบปัญหา เมืองกับมลภาวะเป็นของคู่กันย้อนไปตั้งแต่ยุคปฏิวัติอุตสาหกรรม เมืองใหญ่อย่างลอนดอน ปารีส โตเกียว ก็ล้วนเคยประสบปัญหามลภาวะทางอากาศ แต่สามารถแก้ไขปัญหาได้ด้วยผังเมือง”
ผศ.ดร.นิรมล เสรีสกุล ผู้อำนวยการศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UddC) บอกกับเราเมื่อถามถึงทางออกของสถานการณ์ที่ชาวกรุงกำลังเผชิญอยู่ ณ ขณะนี้ นั่นก็คือฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 2.5 ไมครอน หรือ PM 2.5 ฝุ่นขนาดจิ๋วแต่สร้างปัญหาใหญ่ และทำเอาชาวกรุงล้มป่วยไปก็มาก
“สาเหตุหลักคือการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ของเครื่องยนต์ทั้งเบนซินและดีเซลในรถยนต์ประเภทต่างๆ เพราะฉะนั้นจึงไม่แปลกใจเลยว่า กรุงเทพมหานคร เมืองที่รถติดหนักที่สุดในโลกจนหลายคนใช้ชีวิตในรถยนต์ยาวนานกว่า 800 ชั่วโมง หรือเกือบ 1 เดือนต่อปี จะประสบปัญหามลภาวะทางอากาศอย่างหนัก”
และเมื่อสาเหตุหลักคือการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ของรถยนต์ การส่งเสริมให้คนลดการใช้รถยนต์ส่วนตัวก็ช่วยได้ และการทำเมืองให้คนเดินได้ อาจเป็นทางออก
เมืองดีอะไรก็ดี เมื่อเมืองที่กระชับช่วยลดปัญหามลภาวะทางอากาศ
ผศ.ดร.นิรมล บอกกับเราว่า แนวทางแก้ปัญหาหลักๆ มีอยู่ 2 ข้อ
ข้อแรก ส่งเสริมให้คนลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลเดินทาง นั่นแปลว่าต้องส่งเสริมระบบขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพ รวมทั้งส่งเสริมการเดินทางที่ไม่ใช้รถยนต์ (Non-motorized Transportation) อย่างการเดินเท้าและการปั่นจักรยานตามไปด้วย
ข้อสอง เมืองต้องลดการเดินทางของผู้คน ต้องเป็น ‘เมืองกระชับ’ (compact city) ที่บ้านและงานอยู่ไม่ไกลกัน ภายในเมืองมีทั้งที่อยู่อาศัย แหล่งงาน แหล่งพักผ่อนหย่อนใจ ไปจนแหล่งจับจ่ายใช้สอย เพื่อเอื้อให้ผู้คนใช้ชีวิตในย่านนั้นๆ ได้โดยไม่ต้องเดินทางไกล หรือถ้าเกิดอยากจะข้ามย่านขึ้นมา ก็ใช้ขนส่งมวลชนระบบรางที่มีคุณภาพได้ ซึ่งกรุงเทพฯ ไม่ใช่แบบนั้น เพราะเป็นเมืองที่บ้านอยู่ทาง งานอยู่ทาง
ด้วยแหล่งงานที่กระจุกตัวอยู่ในใจกลางเมือง ขณะที่บ้านกระจายออกไปตามชานเมือง และที่สำคัญ ระบบขนส่งมวลชนก็ยังไม่ทั่วถึง บ้านกับสถานีไกลกัน บางทีต้องนั่งมอเตอร์ไซค์ไปยังสถานีรถไฟฟ้า ทางเท้าเดินไม่สะดวกสบาย การเดินทางโดยรถยนต์จึงง่ายกว่ามากและเย็นกว่าด้วย
แต่การที่กรุงเทพฯ มีลักษณะเมืองที่ขยายตัว ซึ่งตรงข้ามกับลักษณะของ compact city โดยสิ้นเชิง ก็ใช่ว่าจะไม่มีโอกาสเป็นเมืองกระชับได้
“ในการออกแบบวางผังเมือง มีวิธีการที่เรียกว่า การฟื้นฟูเมือง ซึ่ง UddC พยายามผลักดันให้เป็นวาระทางสังคมมาโดยตลอด วิธีการดังกล่าวให้ความสำคัญต่อการควบคุมการขยายตัวของเมืองในแนวราบ และมุ่งเน้นการฟื้นฟูเขตเมืองชั้นในให้มีศักยภาพสูงเพื่อรองรับการเพิ่มจำนวนประชากร โดยการปรับปรุงสภาพกายภาพของเขตเมืองชั้นในที่มีอยู่เดิม ทั้งในด้านการใช้ประโยชน์ที่ดินและความหนาแน่นของการใช้งาน ทั้งนี้การฟื้นฟูเมืองที่ดีทำให้เราได้ประโยชน์จากความหนาแน่น (density) แต่เมืองจะไม่แออัด (over-crowded)”
ดังนั้นการจะเกิด compact city ได้ ต้องทำให้มีการใช้งานเมืองให้มีประสิทธิภาพมากที่สุด
“ขอเปรียบเทียบกรุงเทพฯ กับปารีสนะคะ กรุงเทพฯ ไม่ใช่เมืองแน่นแต่เป็นเมืองแออัด เมืองที่ดีคือเมืองที่มีความหนาแน่นประมาณหนึ่ง อย่างปารีส ประชากรตอนกลางวันเฉียดๆ 50,000 คนต่อตารางกิโลเมตร แต่กรุงเทพฯ ในเขตรัตนโกสินทร์ประมาณ 3,000 กว่าคนต่อตารางกิโลเมตร
“ถ้าคุณได้ไปเดินปารีสจะไม่รู้สึกว่าแออัดเลย นั่นเพราะเขาจัดสรรประโยชน์การใช้ที่ดินเป็นอย่างดี ซึ่งแตกต่างกับเกาะรัตนโกสินทร์ เราทำการศึกษาโครงการกรุงเทพฯ 250 พบว่าสถานที่ส่วนใหญ่ไม่มีผู้ใช้งาน มีประชากรใช้งานพื้นที่หนาแน่นเพียงบางจุด เพราะฉะนั้นจะทำอย่างไรให้แต่ละย่านพัฒนาคุณภาพทางเดิน และส่งเสริมให้เกิดการผสมผสานแหล่งงาน ที่อยู่อาศัย แหล่งพักผ่อนหย่อนใจ และมีพื้นที่สาธารณะให้คนมาใช้ประโยชน์อย่างหนาแน่น
“หากกรุงเทพฯ สามารถเดินหน้าฟื้นฟูเมืองจนประสบความสำเร็จ และสามารถเปลี่ยนเมืองเป็น compact city ได้จริง มั่นใจเลยว่าปัญหาสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะอย่างยิ่งปัญหามลภาวะทางอากาศจากรถยนต์บนท้องถนน ตลอดจนการก่อสร้างขนส่งมวลชนระบบรางที่เกิดขึ้นพร้อมกันทั่วเมือง จะช่วยลดการขยายตัวของเมืองออกสู่ชานเมืองจนไปล้ำพื้นที่การเกษตร ช่วยลดการเดินทางระหว่างที่อยู่อาศัยและแหล่งงาน ลดการใช้รถยนต์ น้ำมันเชื้อเพลิง และปัญหาการจราจรก็จะลดลงตามไปด้วย”
ที่เธอเห็นไม่ใช่แค่ฝุ่นที่เข้าตา แต่เป็นปัญหาเชิงโครงสร้างที่สัมพันธ์กันไปหมด
ฟังไปฟังมา เรื่องนี้ดูจะไม่ใช่แค่เรื่องของฝุ่นหรือควันเสียแล้ว เพราะดูสัมพันธ์และโยงใยกับเรื่องอื่นๆ เต็มไปหมด
“เรื่องนี้เป็นปัญหาเชิงโครงสร้างตั้งแต่ก้าวเท้าออกจากบ้านแล้วค่ะ จากการศึกษาโครงการเมืองเดินได้ เมืองเดินดี ของเราพบว่า first mile, last mile ซึ่งหมายถึงระยะทางแรกจากที่อยู่อาศัยถึงจุดเปลี่ยนถ่ายการสัญจร และระยะทางสุดท้ายจากจุดเปลี่ยนถ่ายการสัญจรไปยังแหล่งงานหรือสถานที่เป้าหมายนั้น เห็นชัดเจนว่ามีระยะทางที่ไกล ไม่มีคุณภาพ ไม่สะดวกสบาย ไม่น่าเดิน ยากต่อการเข้าถึง ทำให้คนนิยมใช้รถยนต์ส่วนบุคคลแทนการเดินเท้าเพื่อไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะ
“ส่วนระบบเสริมการสัญจร (feeder) บางระบบอย่างรถจักรยานยนต์รับจ้าง แม้ช่วยปิดช่องโหว่ดังกล่าวได้และให้บริการครอบคลุมทุกตารางนิ้วของกรุงเทพฯ แต่ก็มีราคาสูงหากใช้บริการเป็นประจำทุกวัน ยิ่งไปกว่านั้นมันกลับมายังปัญหาที่เราคุยกันคือ สร้างมลภาวะและฝุ่นควันนั่นเอง
แล้วหากจะแก้ปัญหาฝุ่นเกินมาตรฐานหรือปัญหามลภาวะทางอากาศให้ยั่งยืนในเชิงโครงสร้าง ต้องทำอย่างไร เราถามต่อ
“คุณต้องลดการใช้รถยนต์ และถ้าต้องการส่งเสริมการใช้ระบบขนส่งมวลชน ก็ต้องสร้างระบบฟีดเดอร์ที่มีคุณภาพ ราคาถูก ไม่สร้างมลพิษ อย่างวินมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า และสำคัญที่สุดคือปรับปรุงระบบทางเดินเท้าให้มีคุณภาพ ซึ่งเป็นส่วนสำคัญที่กระตุ้นให้คนหันมาเดินเท้า สอดคล้องกับผลการศึกษาของ UddC ที่พบว่า คนกรุงเทพฯ ยอมเดินเท้าเป็นระยะทางกว่า 800 เมตร หากทางเท้าเดินได้และเดินดี”
ผศ.ดร.นิรมล เสริมต่อว่า ภาครัฐเองก็ต้องส่งเสริมมาตรการทางผังเมือง หากอุดมคติคือ ‘บ้าน-งาน’ ต้องอยู่ไม่ไกลกัน ดังนั้นมาตรการสำคัญคือ ต้องมีที่อยู่อาศัยที่คนสามารถซื้อได้ (affordable housing) เพื่อสร้างทางเลือกให้คนอยู่อาศัยใกล้แหล่งงานในเมืองชั้นใน หากภาครัฐยังทำไม่ได้ บ้านก็อยู่ไกล และคนก็ใช้รถยนต์เดินทางเข้ามาทำงานเหมือนเดิม ปัญหาฝุ่นก็ไร้วี่แววที่จะแก้ไขได้
“จริงๆ ในปัจจุบันก็มีมาตรการเชิงผังเมืองที่ส่งเสริมให้เกิด compact city อย่างเช่น กฎกระทรวงให้ใช้บังคับผังเมืองรวมกรุงเทพมหานคร พ.ศ. 2556 มีมาตรการส่งเสริมเรื่องความเท่าเทียมของที่อยู่อาศัย โดยใช้ FAR Bonus เพื่อสร้างแรงจูงใจแก่บริษัทเอกชนให้ผลิต affordable housing ในเมือง แต่น่าเสียดายที่ยังไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลาย
ฉีดน้ำขึ้นฟ้าและเพิ่มพื้นที่สีเขียวช่วยได้จริงไหม สิ่งที่ควรพัฒนาควบคู่กันไปเพื่อแก้ปัญหา PM 2.5 เกินมาตรฐาน
หลายสัปดาห์ที่ผ่านมา ความยิ่งใหญ่ตระการตาของภาพการฉีดน้ำลงมาจากตึกใบหยก และการฉีดน้ำขึ้นฟ้าบนถนนหลายสายทั่วทั้งกรุงเทพฯ ทำเอาเราตั้งคำถามอยู่ในใจเหมือนกันว่า มันช่วยได้ขนาดนั้นเลยหรือ
“ผู้เชี่ยวชาญหลายท่านยืนยันแล้วนะคะว่าการแก้ปัญหาฝุ่นละออง PM 2.5 เกินมาตรฐานด้วยการฉีดน้ำสามารถแก้ปัญหาได้เพียงชั่วคราวเท่านั้น หรือแทบช่วยไม่ได้เลยค่ะ เพราะสาเหตุหลักของมลภาวะทางอากาศเกิดจากการเผาไหม้ของรถยนต์
“ขณะที่คุณกำลังแก้ปัญหาด้วยการฉีดน้ำ รถยนต์บนถนนก็ยังคงปล่อยมลพิษอย่างต่อเนื่อง ส่วนน้ำที่ฉีดไปนั้นแม้บางส่วนจะสามารถดักจับอนุภาคขนาดเล็กได้จริง แต่ก็ได้เพียงชั่วคราวเท่านั้น เมื่อน้ำระเหยจนแห้ง ฝุ่นก็จะกลับมาฟุ้งกระจายในอากาศอีกครั้ง
เมื่อน้ำช่วยไม่เห็นจะได้ แล้วการปลูกต้นไม้ล่ะ จะรอดหรือเปล่า เราสงสัย
“พื้นที่สีเขียวเป็นเรื่องจำเป็นและมีผลต่อสุขภาวะของผู้อาศัยในเมืองค่ะ จากการศึกษาขององค์การอนามัยโลกพบว่า เมืองที่ดีควรมีพื้นที่สีเขียวเฉลี่ย 9 ตารางเมตรต่อประชากร 1 คน แต่ข้อมูลโดยสำนักสวนสาธารณะ กรุงเทพมหานคร เมื่อปี 2560 พบว่า กรุงเทพฯ มีพื้นที่สีเขียวรวมต่ำกว่าเกณฑ์ที่องค์การอนามัยโลกกำหนดที่ 6.43 ตารางเมตรต่อประชากร 1 คน และต่ำกว่ามากเมื่อเทียบกับสัดส่วนพื้นที่สีเขียวต่อประชากรของประเทศพัฒนาแล้วหลายประเทศ
“มีคนเคยเปรียบเทียบเรื่องต้นไม้กับมลภาวะว่าเหมือนสูบบุหรี่ก้นกรอง นั่นหมายความว่า ต้นไม้อาจช่วยดูดซับสารพิษ แต่ในความเป็นจริงปริมาณฝุ่นละอองยังกระจายในอากาศเท่าเดิม เพราะฉะนั้นต้นไม้และพื้นที่สีเขียวอาจช่วยได้ประมาณหนึ่งเท่านั้น”
และแน่นอนว่าหากภาครัฐไม่ส่งเสริมให้จำกัดปริมาณรถยนต์หรือส่งเสริมระบบขนส่งมวลชนพลังงานสะอาด เรื่องก็จะวนๆ กลับมาที่เดิม
“ลองสังเกตดัชนีค่าฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM 2.5 หลังสถานศึกษาหลายแห่งประกาศหยุดการเรียนการสอนสิคะ เห็นได้ชัดเลยว่า เพียงแค่ลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล มลภาวะทางอากาศก็บรรเทาลงอย่างเห็นได้ชัด
“คิดว่ารัฐควรทบทวนมาตรการบริหารจัดการการก่อสร้างที่เกิดขึ้นหลายจุดทั่วกรุงเทพฯ พร้อมกันในขณะนี้ ซึ่งเป็นสาเหตุสำคัญอีกประการที่ทำให้เกิดปัญหามลภาวะทางอากาศและสภาพการจราจรติดขัด ภาครัฐและผู้มีส่วนรับผิดชอบควรมีระบบการจัดการในช่วงเวลาเปลี่ยนผ่าน (transition management)
“อธิบายโดยเปรียบเทียบง่ายๆ ก็คือ เจ้าของโครงการทั้งภาครัฐและภาคเอกชน ตลอดจนผู้รับเหมาก่อสร้าง จำเป็นต้องคำนึงว่าการก่อสร้างขนาดใหญ่ในเมืองเปรียบได้กับการซ่อมบ้านในช่วงเวลาที่เจ้าของบ้านยังอาศัยอยู่ เพราะฉะนั้นผู้ก่อสร้างไม่สามารถปิดบ้านเพื่อดำเนินการก่อสร้างได้ เพราะเขายังต้องอาศัยอยู่ในเมืองนั้น
“ฉะนั้นแทนที่จะปิดถนนเพื่อก่อสร้าง 10 กิโลเมตรภายในครั้งเดียว ผู้รับผิดชอบการก่อสร้างอาจต้องปรับระบบการจัดการโดยแบ่งระยะการก่อสร้างเป็นเฟส ในขณะที่ภาครัฐหรือเอกชนในฐานะเจ้าของโครงการก็ต้องออกแบบระบบงบประมาณให้สอดคล้องกัน เพื่อไม่ให้ภาระตกอยู่ที่ประชาชนมากเกินไป”
‘ทางของฝุ่น’ กรณีศึกษาประเทศอื่นๆ และโมเดลระยะยาวที่แก้ปัญหาฝุ่นได้อย่างยั่งยืน
ไม่ต้องถอดหน้ากาก N95 ออกมาบอกก็พอจะเดาได้ว่า คงไม่มีใครอยากให้ประเทศไทยมี ‘ฤดูฝุ่น’ เพิ่มมาเป็นฤดูกาลที่สี่ แล้วนอกจาก compact city มาตรการลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว การมีระบบขนส่งมวลชนที่ดี มีระบบฟีดเดอร์และทางเท้าที่มีคุณภาพแล้ว พอจะมีทางไหนที่จะไล่ฝุ่นขนาดเล็กมากๆ เหล่านี้ให้หนีไปเสียไกลๆ จากปอดชาวกรุงได้ในระยะยาว
“ขอยกตัวอย่างฮ่องกง เมืองใกล้ๆ เรา แน่นเหมือนเรา แต่มีแนวคิดการพัฒนาเมือง (design guidelines) ที่ให้ความสำคัญกับการระบายอากาศ ซึ่งมีผลโดยตรงให้ฝุ่นละอองและมลภาวะถูกพัดพาออกไป สภาพทางภูมิศาสตร์ของฮ่องกง ด้านหนึ่งเป็นภูเขา ด้านหนึ่งเป็นอ่าว จึงมีข้อได้เปรียบสำคัญคือมีลมบกและลมทะเลพัดระบายอากาศตลอดทั้งปี
“แต่เมื่อใดก็ตามที่เมืองขยายตัวพร้อมกับมีตึกสูง สิ่งปลูกสร้างดังกล่าวย่อมมีผลต่อกระแสลมอย่างแน่นอน ฮ่องกงจึงบังคับใช้ design guideline อย่างจริงจัง โดยกำหนดให้ตึกสูงต้องสร้างในระยะที่เหลื่อมกัน เพื่อเว้นพื้นที่ให้เกิดการถ่ายเทอากาศ
“การระบายอากาศ (ventilation) เป็นประเด็นสำคัญของการออกแบบเมืองในด้านสุขภาวะ ขอเท้าความไปถึงการก่อกำเนิดศาสตร์การวางผังเมืองโดย Hippodamus สถาปนิกผังเมืองในยุคกรีก ผังเมืองยุคนั้นถูกใช้เพื่อสร้างสุขภาวะของคนในเมือง มีการระบายอากาศ มีแสงแดด เพราะฉะนั้นลมจึงเป็นเกณฑ์สำคัญของการสร้างเมืองที่ดี บางเมืองต้องการลม เช่นเมืองอากาศร้อนชื้นอย่างกรุงเทพฯ เราอยากระบายความร้อนออกไปจากผิว ขณะที่เมืองหนาว คุณไม่ต้องการลมอย่างแน่นอน เพราะฉะนั้นลมจึงเป็นเรื่องสำคัญ
แม้กรุงเทพฯ มีช่องลม (wind corridor) สำคัญนั่นคือแม่น้ำเจ้าพระยาและคลอง แต่ ผศ.ดร.นิรมล บอกว่าน่าเสียดายที่ช่องลมจำนวนมากถูกบดบังด้วยอาคารสูง ทำให้พื้นที่ด้านหลังอาคารสูงไม่ได้รับลมเลย แถมยังมีแนวโน้มว่าอาคารสูงริมแม่น้ำเจ้าพระยาจะยิ่งเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ ในอนาคต
“ถึงเวลาแล้วที่กรุงเทพฯ จำเป็นต้องมี design guidelines ซึ่งเป็นประเด็นสำคัญมากในการออกแบบเมืองที่เสริมสร้างสุขภาวะตลอดจนคุณภาพชีวิตที่ดี
“มาตรการป้องกันและแก้ไขปัญหามลภาวะทางอากาศในระยะยาวที่ภาครัฐทำได้นอกจากการประกาศพื้นที่ประสบภัยพิบัติ คือการประกาศใช้กฎหมายควบคุมการก่อสร้างอาคารที่เอื้อให้เกิดการระบายลมที่ดี ควบคู่กับการสร้าง compact city การส่งเสริมระบบขนมวลชน ระบบฟีดเดอร์ และระบบทางเดินเท้าคุณภาพนั่นเองค่ะ”
ผศ.ดร.นิรมล ทิ้งท้ายว่า อย่างน้อยๆ ความวิตกกังวลกับ PM 2.5 ก็ถือเป็น wake up call ที่กระชากให้เราตื่นขึ้นมายอมรับว่าเรื่องเมืองเป็นเรื่องของทุกคน
และที่สำคัญ ยังช่วยย้ำเตือนให้เราต้องจับตาดูนโยบายการพัฒนาต่างๆ ไม่ว่าโดยภาครัฐหรือภาคเอกชนที่จะส่งผลต่อเมือง
เมืองที่เราหายใจ และอาศัยอยู่
