หนึ่งในภาพข่าวที่เป็นที่พูดถึงเมื่อวันจันทร์ที่ผ่านมาคือการที่รถไฟฟ้าที่กำลังจะเกิดขึ้นในอนาคตของจังหวัดขอนแก่นจะมีราคา 15 บาทตลอดสาย
ถ้าพูดเรื่องนี้เมื่อสักสิบปีก่อน หลายคนคงจะบอกว่าเป็นแค่ความฝัน ต่างจังหวัดจะมีรถไฟฟ้าได้อย่างไร ถึงมี ค่าโดยสาร 15 บาทนั้นแทบเป็นไปไม่ได้เลย
เหมือนฝัน เพียงแต่ความฝันนี้มันกำลังจะเกิดขึ้นจริงที่จังหวัดขอนแก่น
เพราะในระหว่างที่เราก่นด่าการจัดการด้านคมนาคมที่ห่วยแตกจากรัฐบาล
ระหว่างนั้นคนขอนแก่นตัดสินใจเริ่มทำมันมาหลายปีแล้ว
เมื่อตอนต้นปี a day ฉบับที่ 211 ได้ทำฉบับขอนแก่นขึ้นมา ความตั้งใจแรกเริ่มของเราเกิดจากการได้ยินข่าวว่าเมืองขอนแก่นกำลังพัฒนาเมืองด้วยแนวทางของตัวเอง เราได้ลงไปใช้ชีวิตอยู่ในจังหวัดขอนแก่นหลายวัน คุยกับคนขอนแก่นหลายคน สรุปเรื่องราวได้หลายประเด็น และหนึ่งในประเด็นที่ไม่พูดถึงไม่ได้คือการสร้างระบบคมนาคมในขอนแก่น
ในวันนั้นระบบรถไฟฟ้าที่มีจุดกำเนิดจาก ‘ขอนแก่นโมเดล’ กำลังเดินหน้าเต็มกำลัง รอเพียงคำอนุมัติจากรัฐบาลไม่กี่ขั้นตอน แต่ตอนนี้เรียกได้ว่าใกล้เต็มทีแล้วที่เราจะได้เห็นเสาเข็มแรกของโครงการ
เพื่อเป็นการทบทวนความเป็นมาก่อนที่ความฝันจะกลายเป็นจริงแบบทุกวันนี้ เราอยากพาทุกคนกลับไปที่จุดแรกเริ่ม กว่าจะถึงตอนนี้ ขอนแก่นเดินหน้ามายังไง ผ่านอะไรมาบ้าง และมีมุมอื่นของการพัฒนาที่พวกเรายังไม่รู้อีกหรือเปล่า
ถ้าคุณอยากเปลี่ยนเมืองของตัวเอง เราคิดว่าเส้นทางที่ผ่านมาของขอนแก่นนั้นควรค่าแก่การศึกษาและบอกต่อ
ขอนแก่นโมเดล : พลังเมือง เชื่อมเมือง พัฒนาเมือง
เราเชื่อว่าทุกเมืองหรือทุกจังหวัดในประเทศไทยต่างใฝ่ฝันถึงการเป็นเมืองที่พัฒนาด้วยกันทั้งนั้น เพียงแต่ในอดีต การจะก้าวไปข้างหน้ายาวๆ สักก้าวของเมืองดูช่างเป็นเรื่องฝันเฟื่อง ระบบบริหารที่ล้าหลังและการพึ่งพิงส่วนกลางที่มากเกินไปล้วนทำให้การขยับขยายของเมืองเป็นไปได้ยากเหลือเกิน
ยิ่งเป็นจังหวัดที่ไกลเมืองหลวง เรายิ่งมองไม่เห็นโอกาสที่จะเติบโตภายใต้ระบบบริหารที่กระจายอำนาจแบบนี้ หลายคนเลิกคิดไปแล้วว่าจะทันเห็นบ้านเกิดดีขึ้นได้ในช่วงชีวิต
แต่ใครที่ว่าคงไม่ใช่คนขอนแก่น
เพราะสิ่งที่พวกเขามีอยู่ตอนนี้คือแผนการพัฒนาเมืองในระยะยาวที่ตั้งเป้าจะพลิกเมืองทั้งเมืองให้กลายเป็นสมาร์ตซิตี้
แผนการที่ชื่อว่า ‘ขอนแก่นโมเดล’
หากจะให้นิยามขอนแก่นโมเดลสั้นๆ เราคงต้องบอกว่านี่คือโมเดลในการเปลี่ยนเมืองให้ดีขึ้นโดยใช้การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนและพื้นที่รอบๆ (Transit Oriented Development-TOD) เป็นตัวนำ บวกกับการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐาน (infrastructure) อื่นๆ ที่ตามมาเพื่อการเป็นสมาร์ตซิตี้ในอนาคต ถ้าเปรียบให้เห็นภาพชัดกว่านั้น สิ่งที่ขอนแก่นกำลังทำเหมือนเป็นการเริ่มสร้างชีวิตให้กับเมืองโดยต่อเส้นเลือดหล่อเลี้ยงและเชื่อมทุกภาคส่วนที่สำคัญเพื่อให้เมืองมีชีวิต
การปรากฏตัวบนหน้าสื่อของขอนแก่นในช่วง 2-3 ปีหลังที่หลายคนเห็นคงเป็นข่าวการอนุมัติสร้างโครงการรถไฟฟ้ารางเบาภายในจังหวัด โครงการนี้เป็นหนึ่งในแผนพัฒนาเมืองขอนแก่นโมเดลเช่นกัน หลายสื่อต่างเสนอข่าวไปในทางเดียวกันว่าขอนแก่นกำลังจะเปลี่ยนเมืองโดยระบบขนส่งมวลชน แต่น้อยคนนักที่จะรู้ว่ากว่าจะเป็นรูปเป็นร่างแบบทุกวันนี้ จริงๆ แล้วขอนแก่นโมเดลมีจุดเริ่มต้นตั้งแต่เมื่อ 8 ปีก่อนบนหน้ากระดาษของคนไม่กี่คน
คนเหล่านั้นเองที่จะมาเล่าให้เราฟังถึงจุดเริ่มต้นของพลังเมืองที่ก่อร่างมาจากพลังประชาชน
KKTT : จับมือไว้ แล้วไปสร้างเมือง
ที่ผ่านมา ขอนแก่นนั้นเหมือนกับทุกๆ จังหวัดที่พยายามศึกษาและแก้ไขปัญหาภายในจังหวัดตัวเอง แต่บ่อยครั้งที่ความพยายามเหล่านั้นไม่เป็นผลเพราะกระบวนการต่างๆ ของทางราชการที่ไม่อาจกระจายทรัพยากรมาถึงขอนแก่นได้ ความหวังที่ถูกจุดไฟแต่ก็ต้องมอดดับไปครั้งแล้วครั้งเล่านี้อยู่ในสายตาของชาวขอนแก่นที่เห็นเมืองต้องย่ำอยู่กับที่มาตลอด จนวันหนึ่งความอดทนของพวกเขาก็หมดลง
“ถ้าเรารอรัฐ ขอนแก่นตายแน่” เสียงหนึ่งดังขึ้นในจังหวัดขอนแก่น และเสียงนั้นดังพอให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่ชื่อว่า บริษัท ขอนแก่นพัฒนาเมือง (เคเคทีที) จำกัด
ขอนแก่นพัฒนาเมืองหรือที่ชาวขอนแก่นเรียกกันติดปากว่า KKTT เกิดจากการรวมตัวของกลุ่มธุรกิจชั้นแนวหน้าในจังหวัด 20 บริษัท เสียงที่ว่าข้างต้นนั้นมาจาก 1 ใน 20 นักธุรกิจผู้เป็นตัวตั้งตัวตีของ KKTT ที่มีชื่อว่า สุรเดช ทวีแสงสกุลไทย กรรมการผู้จัดการใหญ่และประธานเจ้าหน้าที่บริหารบริษัท ช ทวี จำกัด (มหาชน)
“ขอนแก่นโมเดลไม่ใช่เรื่องที่เพิ่งเกิดขึ้นวันนี้ แต่มันเกิดขึ้นเมื่อ 8 ปีที่แล้ว ตอนนั้นเรารู้สึกว่าต้องขับเคลื่อนเมืองด้วยหนทางใหม่ เราเริ่มต้นคุยกันในภาคเอกชนด้วยคำง่ายๆ ว่าเรามาพัฒนาเมืองกันเถอะ เราขอเงินบริษัทที่สนใจคนละ 10 ล้านเพื่อรวมเป็นเงินทุนจัดตั้งบริษัท 200 ล้านบาท ตอนนั้นมันเสี่ยงมากนะ เราบอกกับทุกคนเลยว่าเราจะทำได้หรือเปล่าไม่รู้ มีโอกาสเจ๊งสูงมาก แต่เราอยู่เฉยไม่ได้แล้ว ถ้าปล่อยไปแบบนี้โดยไม่ทำอะไรเลย ขอนแก่นตายแน่ รอไปก็หมาไม่แ_ก” สุรเดชเล่าให้เราฟังถึงความคิดริเริ่มพร้อมน้ำเสียงจริงจัง
จากวันแรกของการชักชวนกันในภาคเอกชน เวลาผ่านเลยมากว่า 2 ปีจนในที่สุด บริษัท ขอนแก่นพัฒนาเมือง (KKTT) จำกัด ก็เกิดขึ้น แต่แค่คนเพียงไม่กี่คนจะเปลี่ยนเมืองได้เหรอ นั่นคือคำถามใหญ่ที่อยู่ในใจนักธุรกิจทั้ง 20 คนในตอนเริ่มต้น ใช่ พวกเขามีความตั้งใจและแพสชั่นในการพัฒนา แต่เราจะพัฒนาเมืองอย่างไร จะไปทางไหน จะใช้ต้นทุนที่เรามีอย่างไร และตอนนี้เราทำอะไรได้บ้าง
ทุกอย่างล้วนเป็นคำถามซึ่งเราไม่มีทางรู้คำตอบเลยถ้ายังไม่ลงมือทำ
หลังจากก่อตั้งบริษัท พวกเขาค่อยๆ ใช้เวลาว่างจากธุรกิจส่วนตัวและคอนเนกชั่นที่มีเพื่อหาคำตอบของคำถามเหล่านี้ ขั้นตอนแรกคือการเดินไปหาแหล่งความรู้นั่นคือมหาวิทยาลัยขอนแก่นเพื่อขอไอเดียและวิธีการพัฒนาเมืองอย่างยั่งยืน
การผสานกันของคลังความรู้ในมหาวิทยาลัยขอนแก่นและภาคเอกชนนี้เกิดเป็นโครงคร่าวๆ ของขอนแก่นโมเดลที่เราเห็นในปัจจุบัน หลังจากนั้นพวกเขาก็กระจายตัวไปยังทุกภาคส่วนที่จำเป็นในการพัฒนา ทั้งราชการส่วนท้องถิ่น ราชการส่วนภูมิภาค ภาคเอกชน หรือแม้กระทั่งองค์กร NGO การแผ่ขยายไอเดียนี้ตามเส้นสายคอนเนกชั่นที่ KKTT มีเริ่มสร้างแรงกระตุ้นและภาพฝันของเมืองที่ชาวขอนแก่นอยากให้เป็นแก่ทุกๆ คน ทุกภาคส่วนที่ก่อนหน้าต่างทำงานแยกกันเริ่มหันหน้าเข้าหากันและจับมือกันภายใต้กาวเชื่อมที่ชื่อว่า KKTT
จากหนึ่งเป็นสอง จากสองเป็นยี่สิบ จากยี่สิบเป็นหลายร้อย
“พวกเราเป็นแค่ฟันเฟืองเล็กๆ ที่ประสานสิ่งเหล่านี้ เราอยู่เบื้องหลังและเป็นเหมือนแค่ตัวกระตุ้นสิ่งที่ขอนแก่นมีอยู่แล้ว” สุรเดชพูดถึง KKTT ที่ส่งต่อไฟแห่งความหวังนี้แก่คนอื่น
ไฟที่เมื่อถูกจุดติดแล้ว สิ่งที่ตามมาคือการเปลี่ยนแปลง
KKTS : ก้าวสำคัญของภาครัฐท้องถิ่นที่ไม่เคยมีใครทำได้มาก่อน
การจะเปลี่ยนแปลงสเกลใหญ่ในระดับเมือง ลำพังกำลังของภาคเอกชนอย่าง KKTT คงไม่อาจจะพลิกเมืองทั้งเมืองได้ แต่ไฟที่พวกเขาจุดขึ้นมานั้นได้ส่งต่อไปสู่ภาครัฐทั้งในส่วนของท้องถิ่นและภูมิภาค สุดท้ายพลังเหล่านั้นได้หลอมรวมเป็น KKTS หรือ บริษัท ขอนแก่น ทรานซิท ซิสเต็ม จำกัด
KKTS คือบริษัทที่เกิดจากการจับมือกันของ 5 เทศบาลในจังหวัดขอนแก่น นั่นคือเทศบาลนครขอนแก่น เทศบาลเมืองศิลา เทศบาลตำบลสำราญ เทศบาลตำบลเมืองเก่า และเทศบาลตำบลท่าพระ เป้าหมายเพื่อดำเนินงานพัฒนาเมืองตามขอนแก่นโมเดลที่ใช้ระบบขนส่งมวลชนเป็นตัวนำและแผน TOD
คำถามที่ตามมาคือ แล้วทำไมต้องตั้งบริษัทด้วยล่ะ
ถ้าพูดกันแบบเอาความเป็นจริงในอดีตเป็นหลัก KKTS นั้นก่อตั้งขึ้นเพื่อความสะดวกในการดำเนินงานของขอนแก่นโมเดลตั้งแต่การสร้างระบบคมนาคมไปจนถึงโครงสร้างพื้นฐานในอนาคต ข้อดีของการจัดตั้งบริษัทคือการที่ไม่ต้องขึ้นตรงกับรัฐบาลส่วนกลางมาก หลายๆ การขยับเมืองที่ขอนแก่นกำลังจะทำสามารถทำได้อย่างรวดเร็วกว่าเมื่อเทียบกับระบบเดิมที่ต้องดำเนินงานตามขั้นตอนจากส่วนกลางมาสู่ภูมิภาค ระบบเก่าๆ เหล่านั้นที่พวกเขาไม่อยากทนอีกแล้วล้วนเป็นแรงผลักดันให้สร้างสิ่งใหม่นี้ขึ้นมา ในประเทศไทยก่อนหน้านี้ยังไม่เคยมีราชการส่วนท้องถิ่นไหนที่จดทะเบียนเป็นบริษัทมาก่อน
“สมัยนั้นการจัดตั้งบริษัทของเทศบาลเป็นเรื่องใหม่มาก” ธีระศักดิ์ ฑีฆายุพันธุ์ นายกเทศมนตรีนครขอนแก่นเล่าให้เราฟังถึงการเริ่มจัดตั้ง KKTS
“ตอนที่เราส่งเรื่องไปกระทรวงมหาดไทย เราถูกตีกลับบ่อยครั้ง เพราะสิ่งนี้เป็นเรื่องใหม่ยังไม่เคยมีใครทำมาก่อน แต่เราอาศัยการเข้าไปพบผู้ใหญ่ด้วยตัวเองเพื่ออธิบายเรื่องนี้และสิ่งที่เราจะทำ การจัดตั้งบริษัทนี้ขึ้นตรงกับกระทรวงมหาดไทย เราพยายามจนได้เข้าไปพบ พลเอก อนุพงษ์ เผ่าจินดา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ท่านให้เวลาเรา 15 นาทีเพื่ออธิบายขอนแก่นโมเดลและความจำเป็นในการจัดตั้ง KKTS แต่วันนั้นเราคุยกันไปชั่วโมงครึ่ง ท่านชอบความคิด TOD มากๆ และยังบอกว่าพวกเราจะเป็นตัวอย่างให้อีกหลายจังหวัด สุดท้ายท่านก็ให้ทีมกฎหมายศึกษาและพบว่าเราสามารถจัดตั้งบริษัทได้ เราจึงจัดตั้ง KKTS ขึ้นมาในที่สุด” ท่านนายกกล่าว
การเกิดขึ้นของ KKTS นี้เองที่ทำให้ขอนแก่นเริ่มเป็นที่จับตามอง รูปแบบการบริหารจังหวัดที่ดูแลตัวเองเป็นหลักกลายเป็นสิ่งที่หลายฝ่ายต่างสนับสนุน เมื่อได้จุดตั้งต้นแล้ว พวกเขาก็พร้อมจะพัฒนาเมืองตามแผนขอนแก่นโมเดลที่วางไว้
แผนงานที่มีจุดสตาร์ทที่ชื่อว่า รถไฟฟ้ารางเบา (Light Rail Transit-LRT)
LRT : ตอบโจทย์สมาร์ตซิตี้ด้วยการเชื่อมเมืองผ่านรางรถไฟ
ทำไมการพัฒนาเมืองด้วยระบบคมนาคมจึงเริ่มต้นด้วยรถไฟฟ้ารางเบา นั่นคือสิ่งที่เราสงสัย ซึ่งผู้ที่มาให้ข้อมูลกับเราคือ รศ. ดร.พนกฤษณ คลังบุญครอง รองผู้อำนวยการฝ่ายบริหารศูนย์วิจัยและพัฒนาโครงสร้างมูลฐานอย่างยั่งยืน น่าตกใจที่คำตอบของอาจารย์พาเราย้อนกลับไปก่อนที่ขอนแก่นโมเดลจะเกิดเสียอีก
“จริงๆ แล้วแผนแม่บทในการพัฒนาระบบขนส่งในขอนแก่นเริ่มต้นตั้งแต่ พ.ศ. 2547 แล้วเพราะท่านนายกอยากแก้ปัญหารถติดในเมือง ฝ่ายที่รับผิดชอบศึกษาคือศูนย์วิจัยและพัฒนาโครงสร้างมูลฐานอย่างยั่งยืน คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยขอนแก่น เราได้รับงบประมาณสนับสนุนจากทั้งเทศบาลและสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งจราจร (สนข.) ของกระทรวงคมนาคม
“ตอนนั้นเราศึกษาความเหมาะสมของพื้นผิวและความสามารถในการขนคนของระบบต่างๆ เราสรุปว่ารถประจำทางด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit-BRT) น่าจะเป็นตัวเลือกที่เหมาะกับขอนแก่น การศึกษาดำเนินไปจนถึงขั้นตอนการออกแบบระบบกระบวนการแล้วด้วยซ้ำ เราพยายามผลักดันให้มันเกิดขึ้นแต่สุดท้ายก็ไม่สำเร็จ” อาจารย์พนกฤษณเล่าให้เราฟังถึงช่วงเวลากว่า 7 ปีในอดีต ซึ่งถึงแม้ระบบ BRT จะไม่เกิดขึ้น แต่องค์ความรู้ที่ศึกษามานั้นไม่ได้สูญเปล่า เพราะวันหนึ่งมันถูกดัดแปลงเข้าสู่ขอนแก่นโมเดล
เมื่อขอนแก่นโมเดลเกิดขึ้นโดยมีเป้าหมายการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะและแผน TOD เป็นหลัก องค์ความรู้ที่ศูนย์วิจัยและพัฒนาโครงสร้างมูลฐานอย่างยั่งยืนมีนั้นตอบโจทย์ที่ขอนแก่นต้องการพอดี ทุกๆ แผนงานถูกนำมาดัดแปลงใช้ประโยชน์และพัฒนาให้สอดคล้องกับขอนแก่นโมเดล สุดท้ายจาก BRT ก็พัฒนากลายเป็นรถไฟฟ้ารางเบา
เหตุผลของการที่ LRT กลายเป็นแผนหลักของจังหวัดนั้นประกอบด้วยตัวชี้วัดหลายปัจจัย ทั้งผลกระทบทางด้านเศรษฐกิจที่ขอนแก่นรับไหว รวมถึง LRT ยังสอดคล้องกับแผน TOD ซึ่งในส่วนนี้ BRT ทำไม่ได้ การพัฒนาเมืองจึงสอดคล้องไปในทางเดียวกัน รวมถึงมีการให้ประชาชนมีส่วนร่วมออกเสียงตามความต้องการ ผลที่ออกมาคือประชาชนอยากได้ LRT มากกว่า ทำให้สุดท้าย LRT หรือรถไฟฟ้ารางเบากลายเป็นแผนแม่บทของขอนแก่นโมเดล โดยแผนการเส้นทางสายแรกจะเป็นในแนวเหนือ-ใต้ผ่าน 16 สถานีซึ่งเป็นจุดสำคัญของเมืองขอนแก่นทั้งสิ้น
แผนงานต่อไปกับความยั่งยืนที่ต้องตอบคำถาม
ปัจจุบัน KKTS ได้เสนอแผนงานการสร้างรถไฟฟ้ารางเบานี้แก่คณะ คสช. เรียบร้อยแล้ว ผลตอบรับจากส่วนกลางเป็นไปในทางที่ดีมาก หลายคนต่างบอกว่าขอนแก่นจะเป็นโมเดลให้อีกหลายจังหวัดที่อยากจะพัฒนาเมือง นายกรัฐมนตรีเซ็นอนุมัติโครงการนี้แล้วและปัจจุบันเหลือเพียงการดำเนินขั้นท้ายๆ ก่อนก่อสร้างเท่านั้น
แม้จะก้าวมาไกลมากถ้าเทียบกับความคิดที่ดูเป็นไปได้ยาก แต่ทุกวันนี้ผู้ที่เป็นพลังขับเคลื่อนขอนแก่นโมเดลทุกคนที่เราได้ไปเจอกลับบอกเราว่าความสำเร็จในวันนี้เป็นแค่จุดเริ่มต้นเท่านั้น
“ถ้าจะมองกันจริงๆ แผนการที่อนุมัติเหล่านี้ยังอยู่บนกระดาษทั้งนั้น ผมถือว่ามันยังไม่สำเร็จนะ วันที่ตอกเสาเข็มสร้างนั่นแหละ ผมถึงจะสบายใจ” สุรเดชบอกกับเราแบบนั้น รวมถึงนายกธีระศักดิ์เองก็บอกเราเช่นเดียวกันว่านี่เป็นเพียงจุดเริ่มต้นของแผนงานมากมายในอนาคต
“สิ่งที่เราอยากทำไม่ใช่การซื้อรถมา แต่เราอยากได้ know-how เพื่อผลิตนวัตกรรมที่ขอนแก่น นอกจากระบบคมนาคมที่เราจะได้ ผมคิดถึงการสร้างคน สร้างงานด้วย มหาวิทยาลัยของเรามีหลักสูตรวิศวกรรมศาสตร์ระบบรางอยู่ เราควรได้รับสิ่งนี้ เด็กอีสานควรได้รับสิ่งนี้ เราจะเป็นศูนย์กลางของระบบโลจิสติกส์” ท่านนายกย้ำกับเราถึงความยั่งยืนที่เขาคาดหวัง
ตอนนี้อาจจะเหลือเพียงแค่เวลาเท่านั้นที่จะบอกว่ารถไฟรางเบาจะสร้างเมื่อไหร่ แต่นอกจากโครงการนี้ สิ่งอื่นๆ ก็กำลังเปลี่ยนแปลงเพื่อตอบรับสู่ขอนแก่นโมเดล ในด้านระบบคมนาคม เราจะการเปลี่ยนได้ตั้งแต่ระดับเล็กไปถึงใหญ่ เช่น การมีแอพพลิเคชั่น Smart Bus เช็กเส้นทางวิ่งของรถบัสได้อย่างเรียลไทม์ ไปจนถึงแผนงานการขยายสนามบิน หรือการย้ายสถานีขนส่งผู้โดยสารจาก บขส.1 ไปสู่ บขส. 3 เพื่อให้ตรงกับสถานี LRT ในอนาคต
การเปลี่ยนแปลงอย่างหลังนี้เองที่เป็นจุดสะดุดที่ทำให้หลายคนเกิดคำถามกับขอนแก่นโมเดล
บขส.ร้าง ปัญหาที่ต้องแก้ไข
ประเด็นถกเถียงในขอนแก่นบนหน้าหนังสือพิมพ์เมื่อไม่กี่เดือนก่อนหน้านี้คงหนีไม่พ้นเรื่องการย้ายตำแหน่งที่ตั้งของสถานีขนส่งผู้โดยสารจากจาก บขส.1 ซึ่งอยู่ใจกลางเมืองไปสู่ บขส.3 ที่อยู่ห่างออกไป 8 กิโลเมตรทำให้เกิดความเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นทันทีทั้งจากคนที่ประกอบอาชีพบริเวณนั้นและคนที่ประสบความลำบากในการเดินทาง ปัจจุบันนี้ปัญหาบานปลายไปสู่การฟ้องร้องจากชุมชน บขส.1
ความเป็นมาของเรื่องนี้เป็นอย่างไร คงไม่มีใครเล่าได้ดีไปกว่า วัชรินทร์ เสริมศิริกาญจนา ตัวแทนชุมชนที่ได้รับผลกระทบนี้
“เมื่อ พ.ศ. 2554 มีการเสนอให้ย้ายรถที่เดินทางระหว่างจังหวัดไปที่ บขส.3 ด้วยเหตุผลว่าจะลดการติดขัดของรถในตัวเมือง เหตุผลนี้พวกเราเห็นด้วยเพราะต้องยอมรับว่าพอเป็น
รถใหญ่แล้วมันทำให้รถติดจริงๆ โดยแผนการตอนนั้นคือยังคงให้รถที่โดยสารภายในจังหวัดยังคงอยู่ที่ บขส.1 ตามเดิม
“แต่ต่อมาผู้ประกอบการรถโดยสารภายในจังหวัดกลับทำเรื่องขอย้ายไปที่ บขส.3 พร้อมอ้างเหตุผลความสะดวก ความเดือดร้อนเกิดขึ้นทั้งในแง่ของคนที่นี่ขาดรายได้แถมไม่ได้รับการเยียวยา แต่ที่สำคัญคือพอย้ายรถขนส่งทั้งหมดไปที่นั่น ถึงแม้จะมี shuttle bus บริการขนคนจากที่นั่นเข้าเมืองแต่ปัญหารถติดก็ไม่ได้หายไป ประชาชนที่เดินทางกลับลำบากมากขึ้นจากการเดินทางหลายต่อ เกิดจุดแวะรับคนภายในตัวเมืองจนทำให้รถติดมากกว่าเดิมเสียอีก มันไม่ได้ตอบโจทย์เหมือนกับตอนแรกที่เขาอ้างไว้ เด็กนักเรียนจากที่ปกติเลิกเรียนแล้วจะมาขึ้นรถกลับบ้านได้ภายใน 15 นาทีกลับกลายเป็น 1 ชั่วโมงครึ่ง
“ปัจจุบันเราทำการฟ้องศาลอุทธรณ์เพื่อให้ตรวจสอบความถูกต้องของการตัดสินใจนี้ เราไม่ได้ต่อต้านการเปลี่ยนแปลง แต่เรารู้สึกว่ารถมันติดเท่าเดิม ไม่ได้แก้ปัญหาอะไรแล้วจะทำแบบนี้ทำไม”
ถ้าจะมีข้อสังเกตบางอย่างที่ บขส.1 บอกเรา สิ่งนั้นคงเป็นข้อขัดแย้งที่ว่าการพัฒนาเมืองอย่างรวดเร็วนั้นนำมาซึ่งความหวัง แต่ก็นำมาซึ่งคำถามได้เช่นกัน
ขอนแก่นโมเดลมีทั้งสองสิ่งนี้ระหว่างทางที่พวกเขาก้าวเดิน แน่นอนว่าปัจจุบันพวกเขายังก้าวและยังตอบคำถามเหล่านั้นกับคนที่มองดู ส่วนคำถามสำคัญที่ว่าโมเดลนี้เหมาะสมหรือไม่ เราเชื่อว่าคำตอบของแต่ละคนคงจะไม่เหมือนกัน อยู่ที่ว่าเรามองที่มุมไหน เราเห็นอะไร และเราให้คุณค่ากับอะไรมากกว่า
เราเห็นความหวังหรือเปล่า
หรือเราเห็นปัญหา
หรือเราจะรอให้เวลาช่วยเผยคำตอบ
