นอกจากปัญหาโลกแตกอย่างรถติดที่ขึ้นชาร์ต Top 3 ของโลกมาหลายปีซ้อน ความหลากหลายของระบบขนส่งสาธารณะบ้านเราก็กลายเป็นเสน่ห์ของเมืองอีกอย่าง ทั้งทางบก-ทางน้ำ ไล่มาตั้งแต่รถเมล์ รถตู้ รถสองแถว รถกระป๋อง รถไฟใต้ดิน-บนดิน-ลอยฟ้า เรือข้ามฟาก เรือด่วนแล่นทั้งในคลองและแม่น้ำ หรือรถรับจ้างอย่างมอเตอร์ไซค์รับจ้าง ตุ๊กตุ๊ก แท็กซี่ หรือถ้าทันสมัยหน่อยก็เรียกใช้บริการรถรับส่งจากหลายแอปพลิเคชั่นได้รวดเร็วทันใจ

เราอาจพยักหน้าเห็นด้วย ถ้าเราเป็นกลุ่มคนที่มีทางเลือกในการเดินทาง (Choice Riders) อยู่แล้ว แต่สำหรับกลุ่มคนรายได้น้อยที่อาศัยอยู่ในเมืองผู้ต้องพึ่งพาระบบขนส่งสาธารณะเป็นหลัก (Public Transport Dependency) พวกเขากลับมีทางเลือกในการเดินทางน้อยมาก แถมยังถูกจำกัดให้มีสิทธิใน ‘เมือง’ น้อยลงเรื่อยๆ ด้วย

ถ้าคำว่า ‘สาธารณะ’ หมายถึง เพื่อคนส่วนรวม ‘ระบบขนส่งสาธารณะ’ ก็ควรจะเป็นระบบที่อำนวยความสะดวกให้กับการเดินทางสำหรับคนทุกกลุ่มในเมืองได้

มาดูกันว่าแล้วปัญหาของระบบขนส่งสาธารณะอยู่ที่ตรงไหน?

1. ความเข้าถึง (Accessibility) จากการศึกษาพบว่าระดับรายได้ และระดับการศึกษาของคนมีผลต่อพฤติกรรมการอยู่อาศัยและการเดินทางในเมือง โดยกลุ่มคนรายได้น้อยจะมีความถี่ในการเดินทางน้อยกว่ากลุ่มคนชนชั้นกลาง และมีระยะการเดินทางที่สั้นกว่า พวกเขามักเลือกอาศัยอยู่ใกล้กับสถานที่ทำงาน เพื่อเดินหรือใช้ขนส่งสาธารณะเดินทางใกล้ๆ เห็นได้ชัดจากการที่ชุมชนแออัดหรือหอพักราคาถูก แม้จะคับแคบ ไม่ปลอดภัย และไม่สะอาด แต่มักจะมีทำเลอยู่ตามย่านต่างๆ กลางใจเมือง

ทั้งๆ ที่คนกลุ่มนี้เป็นกลุ่มที่จำเป็นต้องพึ่งพาระบบขนส่งสาธารณะมากที่สุด แต่ปัจจุบัน พื้นที่ชุมชนกลางเมืองเหล่านั้นกำลังถูกคุกคามด้วยหลายสาเหตุ เช่น แผนการขยายระบบขนส่งมวลชนเส้นทางใหม่ๆ ที่ขยายไปถึงตรงไหน พื้นที่ตรงนั้นก็จะมีมูลค่าสูงขึ้นและถูกแทนที่ด้วยกลุ่มคนที่มีกำลังซื้อมากกว่าไปโดยปริยาย หรือบางครั้งพื้นที่ชุมชุนก็ถูกไล่รื้อ ปล่อยเป็นพื้นที่ว่าง เพียงเพื่อเหตุผลด้านทัศนียภาพของเมืองเท่านั้น ทำให้กลุ่มคนที่มีรายได้น้อยเหล่านี้ถูกย้ายให้อยู่ไกลจากตัวเมืองออกไปแบบไม่มีทางเลือก ทั้งๆ ที่ยังต้องทำงานอยู่ที่เดิม พวกเขาจึงต้องเดินทางไกลขึ้น หลายต่อมากขึ้น และใช้ชีวิตประจำวันลำบากกว่าเดิม

มองกลับมาที่คนชนชั้นกลางจำนวนมากที่เลือกย้ายไปอยู่ชานเมืองเองด้วยความสมัครใจ แลกกับการมีพื้นที่บ้านที่กว้างขวางขึ้น ไม่แออัด แต่พวกเขาก็ไม่เดือดร้อน เนื่องจากมีรถยนต์ขับ หรือคิดไว้แล้วว่าสามารถเดินทางเข้าเมืองได้สะดวก เช่น มีรถไฟฟ้าที่สร้างมาเพื่อตอบโจทย์คนชนชั้นกลางขึ้นไป และนักท่องเที่ยว สังเกตได้ง่ายๆ จากเส้นทางรถไฟฟ้าที่จะเลือกตั้งสถานีตามย่านธุรกิจ ห้างสรรพสินค้า หรือสนามบิน ซึ่งการวางเส้นทางแบบนี้ไม่ได้เกิดขึ้นแค่ที่กรุงเทพฯ เท่านั้น แต่เป็นเรื่องปกติสำหรับเมืองที่กำลังขยายตัวอย่างรวดเร็วในประเทศกำลังพัฒนาอีกหลายๆ แห่งทั่วโลก

2. ความสามารถในการจ่าย (Affordability) แม้เงินจะซื้อไม่ได้ทุกอย่าง แต่ ‘เงินซื้อเวลา’ ได้ และยังแบ่งแยกชนชั้นของผู้โดยสารที่ใช้ระบบขนส่งสาธารณะแต่ละประเภทด้วยค่าโดยสาร ซึ่งกลายเป็นปัจจัยหลักที่จำกัดสิทธิในการเดินทางของกลุ่มคนรายได้น้อยไปโดยอัตโนมัติ

แม้ว่ากรุงเทพฯ จะมีทางเลือกในการเดินทางมากมาย แต่หากเปรียบเทียบราคาค่าโดยสารในปัจจุบันแล้ว เงิน 10-20 บาท อาจทำได้แค่นั่งมอเตอร์ไซค์ไปหน้าปากซอย หรือสำหรับการเดินทางระยะไกลก็จะเหลือตัวเลือกเพียงรถเมล์หรือเรือเท่านั้น

โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อคนกลุ่มนี้ถูกย้ายออกไปให้อยู่ไกลเมืองมากขึ้น ต้องเดินทางไกลขึ้น และอาจต้องเดินทางหลายต่อ จึงมีแนวโน้มที่จะเสียค่าใช้จ่ายไปกับการเดินทางสูงขึ้นตามไปด้วย

ท่ามกลางตัวเลือกที่มีอยู่อย่างจำกัด ระบบขนส่งที่มีอยู่กลับไม่ได้รับการพัฒนาให้เหมาะสมกับปริมาณความต้องการ ยกตัวอย่างเช่นรถเมล์ จากกราฟจะเห็นได้ว่าผู้โดยสารต่อวันมีจำนวนลดลงทุกปี สวนทางกับปริมาณคนที่ย้ายเข้ามาอยู่ในกรุงเทพฯ มากขึ้นทุกปี สาเหตุหลักก็มาจากปัญหาการจราจรติดขัด ทำให้คนที่มีทางเลือกหันไปใช้บริการประเภทอื่น รวมถึงภาวะขาดทุนสะสมติดต่อกันเป็นเวลานาน ก็ทำให้จำนวนรถที่ให้บริการลดลงตามไปด้วยเช่นกัน ดังนั้นนอกจากผู้โดยสารจะต้องใช้เวลาอยู่บนถนนจากรถติดเป็นเวลานานแล้ว ยังต้องบวกเวลาที่ใช้รอรถอีก รถเมล์จึงมีศักยภาพการแข่งขันลดลง หากเทียบกับตัวเลือกการเดินทางอื่นๆ

สุดท้ายแล้วกลุ่มคนรายได้น้อยในเมือง จึงกลายเป็นกลุ่มผู้โดยสารที่เดินทางด้วยความจำเป็น (captive passenger) ไม่ใช่ด้วยความสมัครใจ ซึ่งก็สอดคล้องกับผลสำรวจความพึงพอใจในการเดินทางด้วยระบบสาธารณะ ที่กลุ่มคนรายได้น้อยมักจะพึงพอใจบริการขนส่งสาธารณะน้อยกว่าผู้โดยสารกลุ่มอื่นๆ ก็เพราะพวกเขามีทางเลือกไม่มากนั่นเอง

สิ่งนี้แสดงให้เห็นว่าคนทุกกลุ่มต่างก็ต้องการคุณภาพและประสิทธิภาพในการเดินทางเหมือนๆ กัน การจัดสรรทรัพยากรและพัฒนาระบบขนส่งมวลชน จึงไม่ควรแค่สร้างความเท่าเทียม (Equality) ด้วยการให้ทุกคนอย่างเท่าๆ กันเท่านั้น แต่ควรทำให้เกิดความเสมอภาค (Equity) ด้วยการให้ความสำคัญกับคนรากหญ้าที่ใช้ชีวิตในเมืองได้ลำบากกว่า

แต่ในปัจจุบัน ระบบขนส่งสาธารณะที่คนกลุ่มนี้เข้าถึงได้ไม่ว่าจะเป็นรถเมล์หรือเรือ กลับไม่ได้รับความสำคัญในการลงทุนเพื่อพัฒนาเท่าที่ควร สาเหตุอาจมาจากการที่มีหน่วยงานทำงานทับซ้อนกันจำนวนมาก ทำให้การวางแผนและพัฒนางานแบบรวมศูนย์ในด้านการคมนาคมเป็นไปอย่างไม่เต็มประสิทธิภาพ ตั้งแต่งานวางแผน ซ่อม สร้าง และบริหารจัดการ พบว่าในกรุงเทพฯ มีหน่วยงานที่ทำงานเกี่ยวข้องกับการจราจรมากถึง 37 หน่วยงาน

นอกจากนี้ งบประมาณส่วนใหญ่มักถูกใช้ไปกับระบบรางที่สร้างด้วยเทคโนโลยีสมัยใหม่ (แถมมาด้วยค่าโดยสารที่สูงขึ้นเรื่อยๆ) ซึ่งเป็นผลงานที่จับต้องได้ และตีความไปว่า ‘ความทันสมัย’ คือ ‘การพัฒนา’ ทั้งที่จริงๆ แล้ว คำว่าพัฒนาไม่ได้หมายความเพียงแค่ความทันสมัยเท่านั้น เช่นเดียวกับเมกะโปรเจกต์มากมายทั่วโลกที่มีผลวิจัยชี้ชัดว่ากว่า 80 เปอร์เซ็นต์มักจะประเมินคุณประโยชน์เกินกว่าความเป็นจริง แต่กลับประเมินงบประมาณต่ำกว่าที่ใช้จริง ทำให้เกิดปัญหางบประมาณบานปลาย ก่อสร้างล่าช้า และได้สิ่งก่อสร้างมีคุณค่าน้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้

ยกตัวอย่างเช่น แอร์พอร์ตลิงก์ที่ลงทุนกว่า 3 หมื่นล้านบาท แต่มีผู้โดยสารต่อปีน้อยกว่าเรือด่วนเจ้าพระยาและเรือคลองแสนแสบที่ได้รับงบประมาณเพียง 70 ล้านบาท หรือรถไฟฟ้าพลังงานแม่เหล็ก Maglev ของประเทศจีนที่เปิดตัวไปเมื่อหลายปีก่อน ด้วยเทคโนโลยีล้ำสมัย วิ่งโดยไม่สัมผัสราง ซึ่งใช้เงินลงทุนไปมหาศาล ทำให้ราคาค่าโดยสารสูงลิ่ว แต่กลับไม่เชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะประเภทอื่น ทำให้มีผู้โดยสารน้อยกว่าที่คาดไว้

สุดท้ายแล้ว เราอาจต้องกลับมาตั้งคำถามว่าแผนการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะทุกวันนี้ เราทำเพื่อใคร? เราคิดถึงกลุ่มคนในสังคมที่หลากหลายมากพอแล้วหรือยัง?

หากในระยะยาว เราต้องการยกระดับคุณภาพชีวิตในภาพรวมของเมือง การมีโครงสร้างพื้นฐานที่แข็งแรงอย่างระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพ เข้าถึงคนทุกชนชั้น ทุกเพศ ทุกวัยในสังคม อาจเป็นก้าวสำคัญที่เราไม่ควรละเลย เพราะสิ่งที่เกิดขึ้นจากองค์ประกอบต่างๆ ของเมืองจะส่งผลกระทบต่อกันอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

แล้วเมื่อเส้นเลือดของเมืองทำงานได้คล่องตัว ก็จะนำไปสู่การพัฒนาความยั่งยืนในมิติอื่นๆ ได้ หรืออย่างน้อยที่สุด ข้ออ้างของหลายๆ เรื่องที่ว่าทุกอย่างเป็นเพราะ “ก็รถมันติด” จะได้หมดไปสักที…

อ้างอิง

• Barter, A. P. R. (1998). Transport and urban poverty in asia: A brief introduction to the key issues. United Nations Center for Human Settlements (Habitat) Regional Symposium on Urban Poverty in Asia, Fukuoka, Japan.
• Flyvbjerg, B. (2007). Megaproject policy and planning: Problems, causes, cures. Aalborg, Aalborg University
• Peng, Z., & Zhu, Y. (2010). Urban transport in chinese cities: The impact on the urban poor. In G. Bridge, & S. Watson (Eds.), The blackwell city reader (Second Edition ed., ) Blackwell Publishing.
• UN Habitat. (2013). Chapter 2 the state of urban passenger transport, Planning and design for sustainable urban mobility: Global report on human settlements.
• กองนโยบายและแผนงาน สำนักผังเมืองกรุงเทพมหานคร (2012). รายงานการศึกษาเรื่องข้อมูลผู้ใช้บริการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ
• สถาบันอนาคตไทยศึกษา (2016). 10 ข้อเท็จจริง ชีวิตคนกรุงเทพฯ

ภาพประกอบ ฟาน.ปีติ

The post คนรายได้น้อยมีทางเลือกมากแค่ไหนในการใช้ขนส่งสาธารณะ appeared first on a day magazine.

หวาน-ปณิธาน จูฑาพร แห่งชมรมปีนผาจังหวัดขอนแก่น เป็นหนึ่งในผู้สร้างคำตอบด้วยการพาเราไปสัมผัสเสน่ห์ของธรรมชาติอันแปลกตา แหล่งโขดหินทรายขนาดใหญ่ (Boulder) ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของพื้นที่ทางภาคตะวันออกเฉียงเหนือเท่านั้น พวกมันถูกออกแบบด้วยวันเวลา ลมฝน อุณหภูมิ จนกลายมาเป็นโขดหินทรายรูปทรงน่าอัศจรรย์ เป็นด่านสุดแสนอลังการให้เราได้ปีนป่าย

แหล่งโขดหินทรายที่พบที่จังหวัดขอนแก่นเป็นแหล่งใหญ่ที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ทำให้ขอนแก่นกลายเป็นหมุดหมายแห่งใหม่ของการปีนผาโขดหินของโลก แต่วิธีการปีนผาแบบนี้คนไทยอาจจะไม่คุ้นเคยนัก หวานแนะนำว่า “ถ้าคุณรักการใช้ชีวิตนอกห้องแอร์ ชอบการผจญภัย ชอบตั้งแคมป์ ชอบออกกำลังกาย ชอบลองอะไรแปลกใหม่ และพร้อมที่จะมือด้าน เราอยากชวนคุณมาลุยกับเรา” การปีนผามีหลากหลายรูปแบบ อย่างที่หลายคนคุ้นตาคือแบบ sport climbing เป็นการปีนหน้าผาสูง สถานที่ปีนดังๆ ก็จะเป็นที่อ่าวไร่เลย์ จังหวัดกระบี่ ส่วนแบบ Boulder เป็นการปีนโขดหินหรือก้อนหินขนาดใหญ่โดยไม่มีเชือก ไม่มีอุปกรณ์ช่วยปีนใดๆ มีแค่อุปกรณ์ป้องกันการตกเท่านั้น

“การปีน Boulder มันเหมือนเรามาออกกำลังกายมากกว่า มันไม่ใช่การพิชิตยอด” โอปอล หนึ่งในแก๊งนักปีนเหมือนจะบอกเราเป็นนัยว่าการปีนป่ายก้อนหินเหล่านี้ก็ใช้หลักการเดียวกันกับโควตยอดฮิตอย่าง ‘ระหว่างทางสำคัญกว่าจุดหมายปลายทาง’

“การปีนแบบ Boulder ต้องใช้ความสามารถของตัวเองล้วนๆ” หวานเริ่มต้นขู่ “การปีนแบบนี้คนปีนจะต้องคิดหาเส้นทางไปเองและจะต้องคิดให้เร็ว เนื่องจากยิ่งเกาะนานเท่าไหร่แรงก็จะหมดลงไปเท่านั้น การปีนจะต้องใช้กำลังจากทั้งข้อนิ้ว ข้อแขน ซึ่งมือของนักปีน Boulder ก็จะด้านนิดๆ” โดยการปีนแบบนี้จะไม่ปีนหินที่มีความสูงเกินกว่า 5 เมตร “หากลงผิดท่าขาแพลงเป็นเรื่องปกติ แต่ตก 5 เมตรไม่ตายหรอก” นี่คือคำปลอบใจจากหวาน

ชมรมปีนผาขอนแก่นได้จัดตั้งขึ้นมาโดยกลุ่มคนที่รักและคลั่งไคล้การปีนผาที่มีทั้งชาวไทยและชาวต่างชาติที่เมื่อต้องมาใช้ชีวิตที่ขอนแก่นก็อยากหาสถานที่ที่พวกเขาจะได้ออกไปปล่อยตัวปล่อยใจห้อยโหนไปบนหินผาสูงเสียดฟ้า แต่ไปๆ มาๆ ชมรมกลับได้พบโขดหินทรายแหล่งใหญ่ที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่จะเปิดมิติใหม่ในการปีนผาให้กับประเทศไทยแทน กว่าที่ก้อนหินแต่ละก้อนจะพร้อมให้ปีนได้ ทางชมรมจะสำรวจว่าก้อนหินแต่ละก้อนมีลักษณะเป็นอย่างไร มีที่จับมากพอหรือไม่ ความสูงพอดีหรือเปล่า ก้อนหินบางก้อนก็เกลี้ยงเกลาเกินกว่าจะปีนได้เลย เมื่อเลือกก้อนหินเสร็จแล้ว ชมรมจะช่วยกันทำความสะอาดก้อนหิน ปัดฝุ่น กำจัดต้นไม้ที่ขึ้นตามหินเล็กน้อยให้พอปีนได้ และถางหญ้าทำทางไปสู่หิน แต่ก่อนที่จะปีนทุกครั้งก็จะต้องทำความสะอาดใหม่ทุกครั้งเสมอ

ไม่ใช่แค่มีพื้นที่แล้วจะจบ ชมรมยังได้ช่วยกันลงมือโปรโมตแหล่งปีนผาผ่านเว็บไซต์ mountainproject.com ที่นักปีนผาทั่วโลกใช้เป็นฐานในการหาข้อมูลอย่างเต็มที่ จัดทำข้อมูลสถานที่สำหรับปีน แผนที่การเดินทาง ฯลฯ อัพโหลดเข้าสู่ระบบแล้วทั้งหมดเพื่อให้นักปีนทั่วโลกสามารถเข้าถึงข้อมูลของขอนแก่นได้โดยง่ายและครบถ้วน“ที่ทำไปเพราะความขี้เกียจของเราเองที่ไม่อยากมานั่งตอบคำถามเดิมซ้ำๆ”

แม้หวานจะออกตัวว่าทั้งหมดที่เธอทำมานั้นเป็นเพราะความขี้เกียจ แต่ความขี้เกียจนี่แหละที่มีส่วนสำคัญในการโปรโมตการท่องเที่ยวสายผจญภัยแบบใหม่นี้ให้ขอนแก่นได้เป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวาง แถมยังอุทิศเวลาตั้ง 3 เดือนไปกับการสร้าง topography แผนที่บอกโซนต่าง ๆ อย่างละเอียดที่บอกว่าแต่ละโซนมีหินกี่ก้อน แต่ละก้อนมีวิธีการปีนอย่างไร มีระดับความยากกำกับไว้ทั้งหมด ทำให้นักปีนผาหาข้อมูลได้ง่ายขึ้น เพียงเลือกโซนหินแล้วเดินไปปีนตามคำแนะนำได้เลย โดยอ่านรายละเอียดตามเอกสารที่ชมรมจัดทำไว้ให้

เท่านั้นยังไม่พอ ความขี้เกียจนั้นยังทำให้มีการปั้นนักปีนรุ่นใหม่ๆ ขึ้นมาเพื่อสอนคนอื่นต่ออีก ชมรมปีนผาขอนแก่นมีความตั้งใจที่จะสร้างนักปีนใหม่ๆ อยู่เสมอ โดยจัดกิจกรรมจิตอาสาทำเส้นทางเดินใน Zoolander ของสวนสัตว์ขอนแก่นแลกกับการสอนปีนและให้คนที่สนใจได้ยืมอุปกรณ์ฟรี

“เราอยากปั้นเด็กที่นี่ให้มาสานต่อ ฝรั่งเขามาแล้วก็ไป บางรายอยู่ยาวถึงสามเดือนแต่สุดท้ายเขาก็ต้องกลับบ้าน เราจึงอยากสอนนักศึกษาหรือคนรุ่นใหม่ของขอนแก่นที่ไม่เคยปีนมาก่อนให้ได้ลองสัมผัส ให้เขารู้สึกรักพื้นที่” หวานอธิบายความในใจ ก่อนจะชวนให้ทุกคนที่สนใจ มาทดลองเรียนรู้การปีนผากันได้ โดยทางชมรมจะจัดกิจกรรมการสอนมือใหม่เดือนละครั้ง

ไม่ว่าจะเป็นเพราะความขี้เกียจหรือความรักและหลงใหลในสิ่งที่ทำก็ตาม พวกเขาก็ได้ทำให้นักท่องเที่ยวทั่วโลกได้รู้จักจังหวัดขอนแก่นในฐานะแหล่งปีนผาแบบ Boulder แห่งใหม่ล่าสุด และการที่คนเดินทางมาปีนผาจะต้องใช้เวลาอยู่ในที่นั้นๆ นานราวหนึ่งสัปดาห์เป็นอย่างน้อยไล่ไปจนถึงอยู่ยาวนับเดือนโดยที่ไม่เคยมีการท่องเที่ยวชนิดใดในขอนแก่นเคยทำได้มาก่อน

ความขี้เกียจมีพลัง จงพลิกความขี้เกียจเป็นแรงในการสร้างสรรค์สิ่งต่างๆ ให้เราใช้ชีวิตได้ง่ายขึ้นและทำให้ชีวิตของใครอีกหลายคนดีขึ้นด้วยก็ยิ่งดีเข้าไปใหญ่

อุปกรณ์ปีนป่าย

-รองเท้าปีนผา

พื้นรองเท้าปีนผาจะเป็นยางสังเคราะห์ ช่วยให้สามารถยึดเกาะหน้าผาได้ดี มีความกระชับแน่น เมื่อสวมใส่เท้าจะโค้งงอ ปลายเท้างุ้มและชิดกับขอบรองเท้า และการปีนแต่ละรูปแบบก็จะมีรองเท้าเฉพาะตัว

-ชอล์ก

ผงชอล์กเป็นผงแมกนีเซียมคาร์บอเนตสีขาว มีคุณสมบัติในการดูดความชื้น ช่วยซับเหงื่อจากมือผู้ปีน ทำให้มือแห้งและช่วยกันลื่น ผงชอล์กเหล่านี้อาจจะทิ้งรอยขาวๆ ไว้บนหินหรือบนหน้าผาบาง เมื่อผ่านไปช่วงเวลาหนึ่งจะจางหายไปเองด้วยลมหรือฝนที่ตกมาชำระล้าง ไม่เป็นอันตรายต่อธรรมชาติ

-เบาะกันตก

เบาะกันตกออกแบบมาสำหรับการปีน Bouldering โดยเฉพาะ ทำจากโฟม EVA จึงช่วยซับแรงกระแทกขณะตกลงมาได้ดี ช่วยลดการบาดเจ็บจากการพลัดตกจากที่สูง น้ำหนักเบา สามารถพับเก็บและขนย้ายได้ด้วยตัวคนเดียว

-spotter

เวลาที่เราปีนหน้าผาแบบ Boulder เราจะต้องมีคนที่เป็น spotter ที่คอยดูแลให้ความช่วยเหลือเราหากทำท่าว่ากำลังจะตกจากโขดหิน โดยจะคอยรับหรือผลักผู้ปีนให้ตกลงไปยังเบาะรองตก

สถานที่ปีน

จังหวัดขอนแก่นมีสถานที่ปีนผาอยู่ 2 ที่ ซึ่งสามารถพัฒนาเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่พร้อมสำหรับการปีนและรองรับนักท่องเที่ยวได้ ส่วนอีกที่กำลังอยู่ในระหว่างดำเนินการ

-อุทยานแห่งชาติน้ำพอง

ภายในอุทยานแห่งชาติมีจุดชมวิวหินช้างสี เป็นแหล่งโขดหินทรายที่มีรูปร่างแปลกตาและมีหินกว่า 400 ก้อนที่เหมาะสมกับการปีนแบบ Boulder “ชมรมได้ร่วมมือกับอุทยานและสำนักบริหารพื้นที่อนุรักษ์ที่ 8 ในการกำหนดขอบเขต กำหนดโขดหินเพื่อดำเนินการขออนุญาตเปลี่ยนแปลงการใช้พื้นที่” เป็นจุดสุดพีคที่นักปีนยังคงต้องรอการพิจารณาอนุญาตจากภาครัฐก่อนที่จะเข้าไปได้

-Zoolander

พื้นที่ภายในสวนสัตว์ขอนแก่นเป็นแหล่งโขดหินทรายขนาดใหญ่อีกแห่งหนึ่งที่ทางชมรมได้รับความร่วมมือจากท่านผู้อำนวยการให้เข้าใช้พื้นที่ได้ โดยพื้นดังกล่าวถูกขนานนามว่า ‘Zoolander’ ภายในนั้นมีก้อนหินที่สามารถปีนได้ราว 800 ก้อน และทางชมรมได้ถางหญ้า ทำเส้นทางเดินไปสู่ก้อนทั้งหมดแล้ว ทำให้ Zoolander เป็นสถานที่ที่มีความพร้อมในการปีนที่สุดอีกแห่งหนึ่ง

-บ้านดงลาน

บ้านดงลานเป็นพื้นที่ป่าเสื่อมโทรม ที่มีหน้าผาหินปูน ทางชมรมได้เข้าไปขออนุญาตกับสำนักงานป่าไม้เพื่อปรับปรุงพื้นที่ให้เป็นสถานที่ท่องเที่ยว โดยมีเงื่อนไขว่าจะไม่สร้างอาคารถาวรภายในป่า ทางชมรมได้เข้าไปเจาะหน้าผาเพื่อทำเส้นทางการปีนแบบ sport climbing การพัฒนาพื้นที่ครั้งนี้ทำให้ชาวบ้านดงลานได้พัฒนาคุณภาพชีวิต ได้เปิดโฮมสเตย์ เปิดร้านอาหาร จนมีรายได้เพิ่มขึ้นในพื้นที่ที่อยู่อาศัย ไม่ต้องออกไปทำงานในเมือง

ช่วงเวลาที่เหมาะสมในการปีนผา

• หน้าหนาว เป็นช่วงเวลาในการปีนที่เหมาะสมที่สุด ทั้งอากาศที่ไม่ร้อนจนเกินไป สามารถปีนได้ทั้งวัน
• หน้าร้อน อากาศร้อนเกินกว่าจะปีนไหว และอาจจะทำให้ปีนลำบากเนื่องจากหากเหงื่อออกที่มือจะทำให้ลื่น ไม่สามารถปีนหินได้
• หน้าฝน ไม่สามารถปีนได้เลย

Facebook : Khon Kaen Climbing Club

ติดตามเรื่องราวในจังหวัดขอนแก่นเพิ่มเติมได้ใน a day 211 ฉบับขอนแก่น วางแผงแล้วตามร้านหนังสือทั่วไป หรือสั่งซื้อออนไลน์ได้ที่ https://godaypoets.com/aday211

The post ชมรมปีนผาจังหวัดขอนแก่น ชมรมที่พลิกขอนแก่นด้วยความขี้เกียจ appeared first on a day magazine.

ย่าน Ørestad ในโคเปนเฮเกน ย่านแห่งสุดยอดสถาปัตยกรรมงานรางวัลระดับโลก เป็นเมืองหนึ่งที่ต้องเผชิญกับความล้มเหลวจนคนในเมืองหันหลังหนี เพราะหน่วยวัดคุณภาพของเมืองนี้คือความรู้สึกของผู้อาศัย มากกว่าแค่ความงามทางกายภาพ

Two plots in Ørestad, designed by BIG. Image by ArchDaily

Ørestad เมืองแห่งสถาปัตยกรรมงานรางวัล

Ørestad คือย่านเมืองใหม่ที่ได้รับการพัฒนาเพื่อรองรับการขยายตัวของโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมาร์ก แรกเริ่มคาดว่าจะดึงดูดนักเรียนนักศึกษาได้ถึง 20,000 คน คนทำงานสัก 80,000 คน แต่มาจนถึงวันนี้ยังไม่เฉียดถึงครึ่งของเป้าที่ตั้งไว้เลย

โครงสร้างผังแม่บทของ Ørestad แบ่งเป็นสี่ส่วนหลัก โดยแต่ละส่วนมีเอกลักษณ์เป็นของตัวเอง ได้แก่ พื้นที่ส่วนเหนือ (Ørestad North) ตัวเมือง (Ørestad City) พื้นที่ธรรมชาติ (The nature reserve Amager Fælled) และพื้นที่ส่วนใต้ (Ørestad South) นอกจากนั้นยังมีทะเลสาบ คูคลอง พื้นที่เก็บน้ำแทรกอยู่เป็นระยะ แต่ละส่วนเชื่อมต่อกันด้วยเมโทรที่เปรียบเสมือนเป็นกระดูกสันหลังของย่านและเชื่อมต่อเข้าตัวเมืองโคเปนเฮเกน

ในบรรดาสี่ส่วนนี้ มีพื้นที่ส่วนเหนือที่ได้รับการพัฒนาอย่างมีชีวิตชีวามากที่สุด เพราะเป็นที่ตั้งของมหาวิทยาลัยต่างๆ หอพักนักศึกษาและที่อยู่อาศัย รองมาคือพื้นที่ตัวเมืองที่เป็นย่านธุรกิจการค้า ที่ตั้งของอาคารสำนักงาน ศูนย์ประชุม โรงแรม และย่านพักอาศัยหนาแน่นสูง ส่วนพื้นที่ทางใต้ที่ค่อนข้างเงียบเหงาส่วนใหญ่เป็นอาคารพาณิชย์ สำนักงาน และอาคารพักอาศัยหนาแน่นปานกลาง-สูง ร้านค้า คาเฟ่ ห้างสรรพสินค้า และสวนสาธารณะขนาดใหญ่

The Finger Plan for Greater Copenhagen

เกาะแห่งกล่อง

กลิ่นอายความพังของชีวิตคนเมืองนี้ มาจากการที่โคเปนเฮเกนมีผังแม่บทที่ชื่อว่า “Finger Plan” ซึ่งเป็นการขยายตัวเมืองออกไปยังชนบทด้านทิศตะวันตกเฉียงเหนือ ทำให้คนชนชั้นกลางถึงสูง เริ่มเห็นแววเมืองใหม่ที่อยู่สบาย จึงเริ่มย้ายออกไปจับจองตั้งถิ่นฐาน หนีความเสื่อมโทรมและแออัดของตัวเมืองชั้นใน ส่วนทางทิศตะวันออกเขตท่าเรือก็ได้เริ่มพัฒนาเมืองเพื่อดึงดูดนักลงทุนเช่นกัน โดยมีการสร้างพื้นที่สาธารณะต่างๆ และสร้างแม่เหล็กของเมือง เช่น โรงละครเวที โอเปร่าเฮาส์ สถาบันและโรงเรียนศิลปะ เป็นต้น

การมี Finger Plan เป็นต้นแบบทำให้ย่าน Ørestad รู้สึกว่าถึงเวลาแล้วที่่ย่านต้องเริ่มพัฒนาเช่นกัน โดยในปี 2004 เมืองได้เปิดประกวดแบบอาคารต่างๆ ภายใต้แนวคิด ‘Artistic Freedom’ ซึ่งต่อยอดไอเดียมาตั้งแต่ปี 1994 ที่ต้องการให้งานศิลปะสอดแทรกเข้าไปในงานสถาปัตยกรรม (Architecture Form) ปฏิเสธไม่ได้ว่านโยบายของการประกวดแบบนี้ได้รับอิทธิพลมาจากงานสถาปัตยกรรมมาสเตอร์พีชที่มีอยู่รอบเมืองโคเปนเฮเกน Ørestad จึงอยากมีอาคารที่เป็นแม่เหล็กดึงดูดคนเพื่อสู้กับย่านอื่นบ้าง ซึ่งแม่เหล็กสำคัญของเมืองนี้ได้แก่ Concert Hall of Jean Nouvel

ตลอดปีนั้น สถาปนิกชาวเดนมาร์กอย่าง Bjarke Ingels Group (BIG) และสถาปนิกนานาชาติต่างเข้ามาสู้กันในสังเวียนเกมสร้างตึกแหวกแปลกแนวอย่างไม่มีใครยอมใคร ตัวอย่างเช่น IT University of Copenhagen, Bikuben Hall of Residence, Sejlhuset, Metropolen, 8TALLET และอีกมากมาย

Public space in Ørestad. Image by Wikimedia – Ørestaden_Amager_wikimedia

Public space along the Metro in Ørestad by Nawarat Yangsomran

ชีวิตเมืองสูญหาย – มิติมนุษย์ที่ถูกกละเลย

การสร้างเมือง Ørestad นั้นเริ่มจากการมองโลกในแง่ดี พร้อมกับความทะเยอทะยาน โครงการได้นำเสนอภาพของการพัฒนาที่น่าตื่นตาตื่นใจ พร้อมสร้างสรรค์เมืองที่มีชีวิตชีวา แต่ตัดภาพมาที่ความเป็นจริง การเกิดขึ้นของสถาปัตยกรรมจากฝีมือสถาปนิกระดับโลก ที่ต่างคนต่างออกแบบไปคนละทิศละทาง ทำให้ผลงานดูชิงดีชิงเด่น ไม่แยแสซึ่งกันและกันจนภาพรวมของเมืองดูแปลกแยกไปเสียหมด

สถาปัตยกรรมหน้าตาแปลก เก๋ ล้ำสมัยและใหญ่โตได้คุกคามความรู้สึกของผู้อยู่อาศัยโดยไม่ได้ตั้งใจ พื้นที่รอยต่อระหว่างอาคารและทางเท้าเล็กจิ๋วกลายเป็นแค่พื้นที่ซอกตึก ดูเหมือนเป็นเพียงเศษเหลือจากการออกแบบอาคาร

นอกจากความพยายามในการดึงดูดผู้คนด้วยตึกหน้าตาดีแล้ว อีกสาเหตุที่ทำให้เกิดความผิดพลาดของการวางผังเมืองนี้เป็นผลมาจากการที่เมือง Ørestad ต้องขับเคลื่อนด้วยกลไกทางเศรษฐกิจเป็นหลักและเร่งสร้างผลกำไร เพื่อล้างหนี้เสียที่ไปลงทุนไว้กับโครงการพัฒนาระบบขนส่งเมโทร

นโยบายของเมโทรมีเป้าหมายคือสร้างกำไรจากสถานที่ก่อสร้างตามแนวรถไฟใต้ดินสายใหม่ และเชื่อมการเดินทางเข้าสู่ตัวเมืองโคเปนเฮเกน แต่ความผิดพลาดในการวางแผนระบบขนส่งนี้ก็คือการสร้าง ‘ระบบปิด’ ทำให้เมโทรกลายเป็นหัวใจหลักสำหรับการเดินทาง หากไม่มีเมโทรผู้คนก็จะเข้าไม่ถึงเมืองนี้

Ørestad ได้ทุ่มเงินจำนวนมากไปกับการก่อสร้างเมโทร แต่ผลประกอบการกลับไม่เป็นตามที่ตั้งเป้าไว้ทำให้เกิดวิกฤตขาดทุนซึ่งส่งผลให้บริษัท Ørestad Development Corporation ผู้รับงานบริหารเมืองต้องตัดสินใจยกที่ดินให้บริษัทสัญชาตินอร์เวย์ชื่อ Steen & Strøm สร้างห้างสรรพสินค้าขนาดใหญ่ที่ชื่อว่า Field’s เพื่อล้างหนี้ก่อนใหญ่ เป็นการพัฒนาไปคนละทิศละทางกับแนวคิดการวางผังเมืองที่ต้องการสร้างชีวิตในเมืองใหม่ให้มีชีวิตชีวาอย่างมาก

เป้าหมายหลักของห้างสรรพสินค้า Field’s คือมุ่งเน้นแต่ผลิตบริการเพื่อหากำไรมากเกินไป ทำให้บริบทโดยรอบห้างสรรพสินค้า Field’s ถูกออกแบบเพื่อบังคับให้คนพุ่งเข้าสู่ด้านในของห้างสรรพสินค้าโดยเร็วที่สุด

การวิจัยเรื่อง Kay Fiskers Square (จัตุรัสกลางใหม่ของย่าน Ørestad) โดยญาณ เกล (Jan Gehl) เปิดเผยว่า แม้จะมีผู้เดินเท้า 7,000 รายต่อวัน แต่พื้นที่ก็ยังคงว่างเปล่าอยู่ทุกวัน จำนวนคนโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 5.5 คนต่อตารางเมตร ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงการเร่งรีบเปลี่ยนผ่านจากรถไฟใต้ดินไปยังห้างสรรพสินค้า Field’s (เมื่อเปรียบเทียบกับ Aker Brygge Square ในเมืองออสโลซึ่งมีคนเดินเท้า 5,000 คนต่อวัน แต่มีจำนวน 212 คนต่อตารางเมตร)

การวิจัยสะท้อนให้เห็นว่า การสร้างห้างสรรพสินค้าโดยไม่สนใจบริบทโดยรอบทำให้สูญเสียคุณภาพชีวิตของเมืองอย่างแท้จริง เพราะทางเท้าถือเป็นพื้นที่ที่เปิดโอกาสให้คนเมืองได้มีปฏิสัมพันธ์กันในชีวิตประจำวัน เมื่อทางเดินมีชีวิตชีวา คนเมืองก็ย่อมอยากออกมาใช้ชีวิตและเกิดการบริโภคที่มากขึ้น ซึ่งจะเป็นผลดีทั้งเศรษฐกิจและชีวิตคนเมืองไปพร้อมๆ กัน

นับเป็นบทเรียนที่ยิ่งใหญ่จากความทะเยอทะยานของทีมบริหารเมือง (Ørestad Development Corporation) เห็นได้ชัดว่าการพัฒนาครั้งนี้เกิดจากความเร่งรีบและเน้นผลกำไรในระยะสั้น ขาดการวางผังเมืองที่ดีและละเลยมิติมนุษย์ การพัฒนารูปแบบบริหารจากบนลงล่างโดยไม่มีส่วนร่วมของประชาชนจึงพิสูจน์แล้วว่ามีส่วนสร้างความล้มเหลว ขาดทุน และได้กำไรน้อยมาก ส่งผลเสียต่อทั้งนักพัฒนาภาครัฐและเอกชน จากสถิติในปี 2008 โครงการอพาร์ทเมนท์และโครงการสำนักงานขายได้เพียง 53 เปอร์เซ็นต์เท่านั้น

PLUG N PLAY Park by Nawarat Yangsomran

ล้มแล้วลุก

ถึงเมืองจะได้ล้มเหลวไปแล้ว แต่เมืองนี้ก็ยังมีสิ่งที่น่าชื่นชม ทางเมืองได้ยอมรับและพยายามปรับปรุงเมืองเป็นเวอร์ชั่น Ørestad 2.0 โดยใช้ทีมวางผังเมืองจากโคเปนเฮเกน Bjelke + Cermak + Veile Architectureความงามทางกายภาพของสถาปัตยกรรมเป็นเพียงองค์ประกอบพื้นฐานอย่างหนึ่งของเมืองที่จะดึงดูดให้คนมาอาศัย แต่หัวใจของเมืองที่ยั่งยืนคือทำอย่างไรเมืองจะมีคุณภาพ สร้างความสุขและความมีชีวิตชีวา เกิดการพัฒนาด้านเศรษฐกิจ สร้างงานให้แก่ผู้คนในพื้นที่ ซึ่งถือเป็นแก่นหลักของการออกแบบเมืองที่จะยั่งยืนในระยะยาว การบูรณะเมืองครั้งนี้ได้เริ่มนำองค์ประกอบอื่นๆ และแนวคิดทางจิตวิทยามาร่วมด้วย ที่ต้องติดตามกันต่อไปว่าผลลัพธ์จะออกมาแบบไหน

ตัวอย่างแนวคิดที่นำมาใช้ใน Ørestad 2.0 ได้แก่

1. Mixed-Use Development – เพิ่มมิติของความหลากหลายในกิจกรรม เพื่อสร้างทางเลือกในการใช้ชีวิตประจำวันให้มากขึ้น
2. Human Scale – ลดทอนขนาดสถาปัตยกรรมและสิ่งก่อสร้างให้เข้ากับขนาดการใช้งานของคน
3. Visual Experince – สร้างประสบการณ์ที่ดีในการมองเห็นของคนเวลาทำกิจกรรม
4. Meeting Platform – สร้างโอกาสการพบปะกันในพื้นที่สาธารณะ เพื่อลดช่องว่างและเพิ่มความสัมพันธ์ระหว่างผู้คนในชุมชน
5. Co-Create – ออกแบบร่วมกับคนในพื้นที่ เพื่อให้คนรู้สึกมีส่วนรวมและผูกพันกับพื้นที่ จะสร้างความรู้สึกรับผิดชอบ ดูแล และหวงแหนพื้นที่ที่อยู่อาศัยเหมือนดั่งบ้านของพวกเขาจริงๆ
6. Connection – สร้างความเชื่อมต่อระหว่างรอยแยกที่เกิดขึ้นจากโครงสร้างรถเมโทร โดยเพิ่มกิจกรรมในพื้นที่ว่างข้างใต้ของเมโทรให้มากขึ้น
7. Place Identity – ค้นหาเอกลักษณ์ในพื้นที่ เช่น พื้นที่ธรรมชาติเดิม นำมาสร้างให้เกิดเป็น Natural Center ก็สามารถเป็นจุดแข็งของพื้นที่ได้

การออกแบบเมืองเหมือนทำการทดลอง ไม่มีสูตรสำเร็จแบบ “ready to live” บทเรียนของโครงการนี้สรุปได้ว่าสถาปัตยกรรมและบริบทโดยรอบส่งผลกระทบอย่างมากต่อความรู้สึกของคน ทั้งในรูปแบบขนาดหรือประโยชน์ใช้สอย นอกเหนือจากตัวอาคารแล้ว พื้นที่ว่างระหว่างตัวอาคารก็เป็นจุดสำคัญที่สร้างชีวิตให้กับเมืองได้ เพราะเป็นพื้นที่สร้างโอกาสให้คนมาเจอกันในชีวิตประจำวันและทำกิจกรรมร่วมกัน และส่งผลให้เกิดคำว่า ‘ชีวิต’ ของเมือง เมื่อเมืองมีความน่าอยู่ เศรษฐกิจและสังคมก็จะแข็งแรงขึ้นตามลำดับ

คุณภาพของเมืองจะดี จะรอด หรือจะพัง ไม่ใช่แค่หน่วยงานรัฐบาลเป็นผู้กำหนด แต่เจ้าของโครงการสามารถสร้างวิสัยทัศน์ของเมืองได้ หรือสถาปนิกเองก็ใช้ความรู้ด้านการออกแบบกายภาพเพื่อสร้างสรรค์เมืองได้เช่นกัน เพียงแค่เข้าใจในพื้นฐานว่าเมืองสร้างมาเพื่อ ‘คน’

เพียงแค่พลิกมุมมอง ทุกคนก็สามารถสร้างชีวิตให้เมืองได้เช่นกัน

อ้างอิง Copenhagen Growing, failedarchitecture.com, e-architect.co.uk, innosite.dk

The post ถอดบทเรียน Ørestad – เมืองสถาปัตยกรรมงานรางวัลระดับโลก แต่ทำไมคนในเมืองกลับไม่อิน appeared first on a day magazine.

ผ่านมาได้ประมาณสองเดือนหลังจากที่อาคารหน้าตาแข็งแกร่งริมน้ำเจ้าพระยาบริเวณสะพานพระรามแปดอย่างตึกธนาคารแห่งประเทศไทยแปลงโฉมสำเร็จ กลายเป็นตึกหน้าตาโมเดิร์นเปิดแขนต้อนรับให้คนที่ผ่านไปมาได้เข้ามาใช้บริการ และทำความรู้จักกับ ศูนย์การเรียนรู้ธนาคารแห่งประเทศไทย แห่งนี้

หลังจากที่ทางธนาคารได้บอกกับหลายสื่อว่า ธนาคารแห่งประเทศไทยได้เปิดเป็นพื้นที่สาธารณะ ทีมสาธารณะอย่างเราจึงตื่นเต้นและอดไม่ได้ที่จะหาโอกาสไปพูดคุยกับ ประภากร วรรณกนก ผู้อำนวยการฝ่ายส่งเสริมความรู้ทางการเงิน ธนาคารแห่งประเทศไทย เพื่อหาคำตอบว่าอะไรคือเบื้องหลังการทำให้พื้นที่นี้เป็น ‘สาธารณะ’ และอยากเข้าใจความเป็นสาธารณะในมุมมองของธนาคารแห่งประเทศไทยให้มากขึ้น

เปิดประตู

แม้ธนาคารแห่งประเทศไทยจะก่อสร้างมาอย่างยาวนานตั้งแต่ช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ที่หากเปรียบกับคน ธนาคารแห่งนี้คงเป็นเจ้าคุณปู่ ตึกนี้เคียงคู่กับธนาคารฯ มาตั้งแต่เยาว์วัยโดยรับภาระใหญ่อย่างการเป็นสถานที่ผลิตธนบัตรให้ใช้ทั่วประเทศ แต่เมื่อ 10 ปีที่แล้ว มีบ้านหลังใหม่ที่ใช้ผลิตแบงก์เกิดขึ้นที่จังหวัดนครปฐม ตึกโครงสร้างแข็งแกร่งแห่งนี้จึงปิดพักผ่อนรับลมริมน้ำเจ้าพระยาอยู่เงียบๆ และไม่ได้ใช้พิมพ์ธนบัตรตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา

เมื่อถึงเวลาอันควร ทีมงานของธนาคารแห่งประเทศไทยจับเข่าพูดคุยมองหาความเป็นไปได้หลากรูปแบบ เช่น การพัฒนาตึกเป็นพื้นที่นันทนาการสำหรับชาวแบงค์ชาติเอง แต่สุดท้ายก็มาลงเอยที่การเป็นศูนย์การเรียนรู้ หลังจากทบทวนวิสัยทัศน์ขององค์กรที่ว่า ‘ยืนตรง มองไกล ยื่นมือ ติดดิน’ สองวิสัยทัศน์แรก ทางองค์กรเชื่อว่าทำได้ค่อนข้างชัดเจนแล้ว ส่วนสองวิสัยทัศน์หลัง หวังจะให้ศูนย์การเรียนรู้แห่งนี้เป็นเครื่องมือพาให้ขยับใกล้ความจริงยิ่งขึ้น

“ประชาชนคือผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่สำคัญขององค์กรเรา ที่ผ่านมาประชาชนรู้ว่าเราออกธนบัตร แต่หน้าที่ของเราในการสร้างความตระหนักรู้เรื่องการบริหารเงิน การบริหารความเสี่ยง ประชาชนอาจจะยังไม่ค่อยรู้ เราเลยอยากสร้างพื้นที่ในการให้ความรู้ตรงนี้” ประภากรเล่า

ห้องสมุด พิพิธภัณฑ์ โคเวิร์กกิ้งสเปซ รวมถึงพื้นที่เอาท์ดอร์และกึ่งเอาท์ดอร์ริมน้ำจึงใช้เวลาพัฒนาราว 4 ปี จนก่อเป็นรูปเป็นร่าง ซึ่งประจวบเหมาะกับวาระครบรอบ 75 ปีของธนาคารแห่งประเทศไทยที่ขณะนี้เปิดให้คนเข้ามาทดลองใช้บริการในทุกส่วน และกำลังหาทางขยับขยาย กำหนดการใช้งานให้เหมาะสมกับบริบทพื้นที่และผู้ใช้งานต่อไป

“เวลาผ่านไป เรายิ่งห่างไกลจากประชาชนเข้าไปทุกที คนมองว่าแบงค์ชาติเป็นองค์กรที่เข้าถึงยาก ซึ่งเราเองตระหนักและตั้งใจปรับตัวเพื่อเข้าถึงประชาชนมากขึ้น จึงเป็นที่มาในการจัดตั้งศูนย์การเรียนรู้ฯ ที่มีทั้งห้องสมุดและพิพิธภัณฑ์อยู่ภายใน พยายามจัดสรรสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ให้คนเข้าถึงได้ง่ายขึ้น รวมถึงทำเลที่เชื่อมต่อกับระบบขนส่งทั้งแม่น้ำ ถนน และกำลังจะมีโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินในบริเวณนี้ด้วย” ประภากรเล่าเพิ่มเติม

แปลงกาย

จากภาพลักษณ์การเป็นธนาคารที่สัมพันธ์กับความมั่นคงทางการเงินของประเทศ พอจะผันตัวมาชวนคนคลุกคลีอย่างใกล้ชิด เราเลยอดสงสัยไม่ได้ว่ามีเรื่องใดบ้างที่ธนาคารต้องคำนึงถึง

“ทางกายภาพ เราพยายามออกแบบตึกให้มีฟังก์ชั่น เดิมมันออกแบบมาเฉพาะสำหรับการเป็นโรงพิมพ์ธนบัตร แต่เรื่องนี้เราทำเสร็จเรียบร้อยแล้ว สิ่งที่สองคือทำยังไงให้เติมเต็มเร่ืองศูนย์กลางความรู้ ให้โดนใจคนแต่ละกลุ่ม และคนจะเข้ามามีส่วนร่วมในมิติไหนบ้าง ซึ่งเรากำลังพัฒนาตรงนี้อยู่ อย่างน้อยคิดว่าเข้ามาต้องรู้สึกว่าได้แรงบันดาลใจในการเรียนรู้ระยะยาว (life-long learning)”

ส่วนเรื่องความรู้สึกของผู้เข้ามาใช้งาน ประภากรกล่าวว่าอยากให้รู้สึกราวกับเดินอยู่ในห้างสรรพสินค้า

“เราคิดโมเดลแบบห้างสรรพสินค้า คือไม่อยากให้รู้สึกว่าโดนจ้องมอง แต่ก็ดูแลเรื่องความปลอดภัยอยู่ห่างๆ รวมถึงแผนป้องกันอัคคีภัย ถ้าเกิดเหตุร้ายอะไรขึ้น การดูแลความปลอดภัยของเราได้มาตรฐาน ส่วนเรื่องการบริการ เน้นไลฟ์สไตล์ความสะดวกสบายที่โมเดิร์น เน้นคนรุ่นใหม่ คนเจนเนอเรชั่นวายและมีความดิจิทัล” ประภากรอธิบาย

“ที่เราเน้นคนรุ่นใหม่เพราะคนรุ่นใหม่จะเป็นอนาคตของชาติ บุคลากรคนรุ่นใหม่จึงสำคัญ เราเลยออกแบบให้ตรงนี้ชัดเจนเพื่อดึงดูดให้เขามาใช้ เพราะถ้าเขาไม่มา สิ่งที่เราอยากให้เกิดก็จะไม่เติบโต” เธอเสริม

สาธารณะ?

ทางแบงก์ชาติออกตัวชัดว่าศูนย์การเรียนรู้ฯ พร้อมต้อนรับสาธารณะและประชาชนทั่วไป แต่ต้องพ่วงคำอธิบายต่อท้ายเพื่อให้สอดคล้องกับภารกิจขององค์กรเข้าไปด้วยว่าเพื่อกิจกรรมการเรียนรู้ทางการเงินเป็นหลัก เท่ากับว่าภาพการใช้พื้นที่สาธารณะแบบเอกเขนกเอนกาย ทำกิจกรรมที่ใส่ความสร้างสรรค์ใดๆ ก็ได้อาจยังไม่ใช่ภาพที่มองเห็นจากศูนย์การเรียนรู้ฯ ในเวลานี้

นอกจากนี้ การใช้บริการที่จะเข้าถึงแหล่งทรัพยากรได้เต็มรูปแบบก็อาศัยระบบสมาชิกที่ต้องชำระเงินรายปี ศูนย์การเรียนรู้ฯ ให้เหตุผลด้านการมีต้นทุนแถมยังมีเร่ืองกฎหมายและการเข้าถึงข้อมูลบางส่วนที่ต้องรับผิดชอบ อย่างไรก็ตามประภากรเชื่อว่าแต่ละส่วนประกอบของศูนย์การเรียนรู้มีฟังก์ชั่นที่เปิดโอกาสให้ประชาชนหลายกลุ่มเข้ามามีปฏิสัมพันธ์กับพื้นที่ได้

อย่างส่วนของห้องสมุดก็เปิดรับผู้คนทั่วไปที่ให้เข้ามานั่งทำงาน อ่านหนังสือได้ฟรี แต่หากอยากยืมหนังสือหรือใช้บริการอินเทอร์เน็ต wi-fi ก็ต้องสมัครเป็นสมาชิกก่อน และสมาชิกเท่านั้นที่จะเข้ายืมหนังสือได้ ส่วน Idea Box พื้นที่โคเวิร์กกิ้งสเปซที่ทำหน้าที่สร้างคอมมิวนิตี้ ดึงดูดกลุ่มสตาร์ทอัพรุ่นใหม่ให้มาแลกเปลี่ยนและต่อยอดไอเดียกัน รวมถึงเข้าถึงแหล่งข้อมูลจากห้องสมุดกว่า 7,000 แห่งทั่วโลกได้

ด้านพิพิธภัณฑ์ธนาคารแห่งประเทศไทย แม้จะต้องจองและมีคิวจำกัดต่อวัน แต่ก็เหมาะสำหรับแขกทุกเพศทุกวัย ส่วนพื้นที่ริมน้ำที่ดูโล่งสบาย วิวดีติดน้ำ น่าไปนั่งพักผ่อนหย่อนใจที่ยังไม่ได้ถูกใช้งานเท่าใดนัก ทางธนาคารเล่าว่ากำลังอยู่ระหว่างการวางแผนเพื่อใช้เป็นพื้นที่จัดกิจกรรมที่ดึงดูดกลุ่มคนหลากหลายให้เข้ามารู้จักกับพื้นที่แห่งนี้มากขึ้น

เชื่อมกัน

เพื่อนบ้านของศูนย์การเรียนรู้ธนาคารแห่งประเทศไทย คือแหล่งชุมชนและคนท้องถิ่นในย่านบางลำพู แม้ตอนนี้เราจะยังไม่เห็นความสัมพันธ์ระหว่างกันชัดเจนเป็นรูปเป็นร่าง แต่ประภากรเล่าให้ฟังว่าทางธนาคารเองก็มีแผนจะสร้างการมีส่วนร่วมระหว่างกัน

“เราเริ่มคุยเรื่องความต้องการของชุมชน เพราะชุมชนเองมีประวัติศาสตร์วัฒนธรรมอยู่แล้ว เรากำลังคิดว่าจะให้เขาใช้ประโยชน์จากพื้นที่นี้ และจะมีความสัมพันธ์กับสาธารณะยังไงได้บ้าง” ประภากรเสริมว่าตัวเองเริ่มชักชวนคนในชุมชนใกล้เคียงแบบไม่เป็นทางการให้แวะเวียนมาใช้บริการที่ศูนย์การเรียนรู้แล้วเช่นกัน

ศูนย์การเรียนรู้ฯ ไม่ได้อยากอยู่และเดินคนเดียวตามลำพัง จึงเริ่มมองหาช่องทางเชื่อมต่อกับเครือข่ายรอบๆ

“เราเริ่มอยากให้มีการทำกิจกรรมระหว่างเครือข่ายศูนย์การเรียนรู้ต่างๆ เช่น จากพิพิธภัณฑ์ศิริราชพิมุขสถาน ก็นั่งเรือข้ามมาที่เราได้ หรือชุมชนบางลำพูใกล้ๆ ที่มีพิพิธบางลำพู หรือแม้แต่ TCDC เอง” เธอกล่าวพร้อมยืนยันทิ้งท้ายว่า “คนอาจจะติดภาพเก่าอยู่ว่าที่นี่เข้าลำบาก แต่ตอนนี้เดินเข้ามาได้เลย”

ดูเหมือนว่าความมุ่งมั่นแรกของธนาคารแห่งประเทศที่กล้าเปิดประตูเปิดรับคนมากหน้าหลายตาจะสำเร็จแล้ว ส่วนเรื่องศูนย์การเรียนรู้ฯ แห่งนี้จะทำหน้าที่ในการชักชวนคนเข้ามารู้จักและเรียนรู้ได้หลากหลายและตรงเป้าประสงค์แค่ไหนนั้น มาเฝ้ามองการเติบโตของที่แห่งนี้กัน

website l https://www.botlc.or.th/

The post ‘สาธารณะ’ แบบไหนที่องค์กรหมายถึง? เมื่อแบงก์ชาติเปิดศูนย์การเรียนรู้ต้อนรับสาธารณชน appeared first on a day magazine.

พอพูดถึงพื้นที่สาธารณะ หลายๆ ครั้งเราได้ยินมาว่าไม่ใช่เพราะชาวเมืองไม่อยากไปใช้ แต่เป็นเพราะมองหาไม่ค่อยเจอ ซึ่งก็ดูไม่ใช่คำกล่าวเกินจริง เพราะถ้าไม่นับสวนสาธารณะที่มีเรื่องให้ถกกันต่อถึงคุณภาพและปริมาณแล้ว ก็ยากเหลือเกินที่จะนึกออกว่าเรามีพื้นที่ใดบ้างที่จะทำกิจกรรมตามใจอยาก นัดพบใครตามใจชอบ หรือแค่นั่งเล่นพักผ่อนหย่อนใจและใช้ได้จริงโดยไม่ต้องเสียค่าบริการเพิ่มเติม

แต่ช่วงไม่กี่ปีมานี้ดูเหมือนว่าเราจะมีกิจกรรมหรือพื้นที่ให้นัดพบใหม่ๆ มากขึ้นที่ไม่ใช่ห้างหรือการช้อปปิ้งบนตึกสูง หากแต่เป็นการพัฒนาพื้นที่ที่เปิดกว้างและสร้างความเป็นไปได้หลายรูปแบบมากขึ้น

ถ้ารู้ว่าชอบอะไรจะหาให้เธอ

ไม่ว่าเทรนด์หรือความต้องการของลูกค้าจะเป็นตัวกำหนดรูปแบบของห้างสรรพสินค้า คอมมูนิตี้มอลล์ ศูนย์รวมไอเดียความคิดสร้างสรรค์ และอื่นๆ อีกมากมายที่ผุดขึ้นมาในช่วง 2 – 3 ปีให้หลัง แต่เราพอจะตั้งข้อสังเกตได้ว่าเป็นเพราะมีกระแสให้สร้างสิ่งเหล่านั้นโดยมีพื้นที่กลางเป็นพื้นที่เปิดเพื่อจัดกิจกรรม หรือปล่อยให้เป็นที่พักผ่อนหย่อนใจของผู้มาใช้บริการ ราว 2 ปีก่อน คอมมูนิตี้มอลล์คอนเซปต์จัดย่านทองหล่อ The Commons ก็เพิ่งจะกำเนิดโดยยกเรื่องพื้นที่ส่วนรวมมาเป็นจุดเด่น โดยหวังว่าคนจะหยิบคอมพิวเตอร์ออกมานั่งทำงาน ซื้ออาหารมานั่งแบ่งกันกินตามขั้นบันได หรือจับกลุ่มพูดคุยแลกเปลี่ยนกันบนพื้นที่ส่วนกลาง พูดง่ายๆ ก็คือเป็นการสร้างพื้นที่สาธารณะขึ้นมาไว้บนมอลล์นั่นเอง

ไม่เพียงเท่านี้ เรายังเห็นตึกคอมเพล็กซ์ที่มีคอนเซปต์เฉพาะมากกว่าแค่ห้างสรรพสินค้า แต่มีคุณค่าบางอย่างที่สอดคล้องกับความต้องการเฉพาะตัว ไม่ว่าจะเป็นการเลือกสรรร้านที่จัดหาสินค้าทำมือ ผลิตด้วยความประณีตเฉพาะเจาะจงหรือมีจุดขายที่ชัดเจนมากขึ้น มีการปรับปรุงตึก โกดัง อาคารเก่าๆ มาเป็นโชว์รูม ร้านค้า คาเฟ่ พื้นที่ขายของ โดยหนึ่งในจุดร่วมของสเปซเหล่านี้คือจะมีพื้นที่โล่งกลางแจ้งหรือพื้นที่เปิดกึ่งกลางแจ้งสำหรับจัดกิจกรรมต่างๆ

นอกจากภาคเอกชน เรายังเห็นความพยายามของกลุ่มคนทั้งออร์แกไนเซอร์และนักพัฒนาเมืองที่จัดกิจกรรมบนพื้นที่ที่ปล่อยทิ้งไว้ไม่มีการใช้งาน โดยหวังว่าจะจุดให้เกิดการปรับปรุงพื้นที่ตามมา แต่ก็น่าเสียดายที่น้อยคร้ังนักที่จะจุดติดจนพื้นที่นั้นเปิดให้ใช้เรื่อยๆ หรือพัฒนาต่อจนเป็นพื้นที่สาธารณะที่เข้าใช้งานได้อย่างแท้จริง

แม้แต่ห้างใหญ่ๆ เองก็พยายามผนวกสวนเข้าเป็นหนึ่งในฟังก์ชั่น เช่น ห้างสรรพสินค้า EmQuatier หรือ Siam Square One ที่จัดสวน มีพื้นที่ตากอากาศให้คนออกมารับลมเช่นกัน

หาก ‘เธอ’ ในที่นี้คือลูกค้าหรือผู้บริโภค และนักพัฒนาหลายเจ้ากำลังใส่เกียร์เดินหน้าไปทางเดียวกันอย่างชัดเจน อาจเป็นไปได้ว่าสิ่งก่อสร้าง ห้างร้านเหล่านั้น กำลังบอกเราว่าพื้นที่สาธารณะ แหล่งรวมตัวแฮงเอาต์ในรูปแบบอื่นๆ นอกจากตึกสูงติดแอร์กำลังเป็นที่ต้องการอย่างเห็นได้ชัด

ไม่ใช่แค่ใครก็ได้

แม้เหมือนจะมองเห็นแสงรำไรจากความพยายามของนักพัฒนาและเอกชนหลายเจ้าว่าเรายังมีพื้นที่สาธารณะให้ออกมาทำกิจกรรมต่างๆ ผ่านการออกแบบหรือจัดสรรพื้นที่โดยเอกชนอยู่บ้าง แต่ถ้ามองให้ละเอียดไปกว่านั้นก็ชวนคิดว่าพื้นที่เหล่านั้นมีฟังก์ชั่นความเป็นสาธารณะจริงแท้แค่ไหน ซึ่งพิจารณาได้จากหลายประเด็น ตั้งแต่เรื่องการเข้าถึงได้ เพราะหลายแห่งก็มีเวลาเปิด-ปิดชัดเจน เราจึงเข้าไปใช้ตามใจสะดวกไม่ได้ แถมยังมีข้อกำหนดต่างๆ ที่อาจทำให้ใช้ไปเกร็งไป

ถึงการมีพื้นที่สาธารณะหรือพื้นที่ตรงกลางให้คนนัดพบทำกิจกรรมร่วมกันในรูปแบบใดๆ ก็ตามนั้นย่อมดีกว่าไม่มี แต่เอกชนอาจไม่ใช่ผู้สร้างพื้นที่สาธารณะที่ตอบโจทย์ความเป็นสาธารณะได้ดีที่สุด

เมื่อเร็วๆ นี้ที่ลอนดอนก็มีการพูดถึงพื้นที่สาธารณะ แต่หลุดไปจากประเด็นที่ว่ามีเพียงพอต่อความต้องการหรือไม่ เพราะชาวลอนดอนคุ้นเคยกับพื้นที่สาธารณะกันดีอยู่แล้ว แต่ประเด็นถกเถียงว่าด้วยพื้นที่สาธารณะหลายแห่งที่มีเอกชนเป็นเจ้าของ ทั้งรูปแบบสวน ทางเดิน หรือลานต่างๆ ที่ดูเผินๆ แทบจะหาจุดต่างจากพื้นที่สาธารณะทั่วไปไม่เจอ

ทีมงานของหนังสือพิมพ์ The Guardian ได้รวบรวมข้อมูลและพบว่ามีพื้นที่สาธารณะที่เป็นของเอกชนถึงกว่า 50 แห่งด้วยกัน สิ่งที่เป็นข้อกังวลของพื้นที่สาธารณะที่มีเอกชนเป็นเจ้าของตามที่ระบุไว้ในหลายบทความของ The Guardian คือการที่ระเบียบข้อบังคับไม่ได้ถูกเปิดเผยแก่สาธารณะ ความเสี่ยงจึงตกอยู่ที่ผู้ใช้งานซึ่งอาจทำผิดกฎโดยไม่รู้ตัว ทาง The Guardian จึงได้ไปขอข้อมูลจากหน่วยงานเอกชนที่เป็นเจ้าของพื้นที่สาธารณะเหล่านั้นถึงกฎระเบียบที่วางไว้ ผลคือมีเพียง 2 แห่งจากกว่า 50 แห่งเท่านั้นที่ชี้แจงและตอบคำถาม

นอกจากการทำผิดกฎโดยทั่วไปแล้ว อีกข้อกังวลหลักกับการที่เอกชนเป็นเจ้าของพื้นที่สาธารณะก็คือการที่พื้นที่สาธารณะมีส่วนผูกพันกับเรื่องประชาธิปไตย แม้อาจจะฟังดูไกลจากบ้านเมืองเราในตอนนี้ แต่เป็นเรื่องที่ใหญ่มากในลอนดอน เพราะถ้าหนึ่งในกฎที่ทางเอกชนกำหนดไว้คือห้ามไม่ให้ประชาชนรวมตัวเพื่อประท้วงหรือเรียกร้อง ก็อาจหมายความว่าพื้นที่สาธารณะนั้นขาดหัวใจหลักของความเป็นพื้นที่สาธารณะไปด้วย

มีตัวอย่างชัดเจนเกิดขึ้นในปี 2011 เมื่อ Occupy movement ที่ไปรวมกลุ่มประท้วงในย่านการเงินใกล้ๆ London Stock Exchange ที่ Paternoster Square แต่กลับไม่เป็นผลสำเร็จ เมื่อเจ้าของที่กันประชาชนออกจากพื้นที่ทำให้คนกลุ่มดังกล่าวย้ายไปรวมกลุ่มกันที่บริเวณขั้นบันไดของ St. Paul’s Cathedral แทน หรือกรณี More London พื้นที่สาธารณะที่ติดอยู่ใกล้กับ City Hall ของเมือง เพราะเมื่อบริเวณดังกล่าวมีเอกชนมาครอบครองเป็นเจ้าของ การรวมกลุ่มประท้วงต่อต้านหรือคัดค้านการทำงานของรัฐก็จะเป็นไปได้ยากขึ้น รวมถึงการถ่ายภาพ การรายงานข่าวโดยใช้พื้นที่บริเวณนั้นด้วย

พื้นที่สาธารณะจึงอาจเหมาะสมมากกว่าหากมีความเป็นสาธารณะที่แท้จริง

หลังจากที่รายงานของ The Guardian ถูกเผยแพร่ ทำให้ประเด็นนี้เป็นที่สนใจมากขึ้น Sadiq Khan นายกเทศมนตรีเมืองลอนดอนจึงออกมาบอกว่าจะออกนโยบายเรื่องการจัดการพื้นที่สาธารณะโดยยึดหลักให้ทุกคนเข้าถึงได้ ที่ยังคงต้องติดตามกันต่อไปว่าผลจะออกมาเป็นอย่างไร

สำรวจตรวจสาธารณะ

ลองหันกลับมามองพื้นที่สาธารณะที่เรามีอยู่กันบ้าง

ปกติแล้วถ้าจะพิจารณาว่าพื้นที่สาธารณะหนึ่งๆ มีประสิทธิภาพแค่ไหน สังเกตคร่าวๆ ได้จากการใช้งานโดยกลุ่มคนหลายกลุ่มและความหลากหลายของกิจกรรมที่เกิดขึ้น ซึ่งเป็นผลต่อยอดจากการออกแบบและวางแผนพื้นที่นั้นๆ อีกทีหนึ่ง

Richard Sennett นักสังคมวิทยาชาวอเมริกันได้พูดถึงพื้นที่สาธารณะที่แท้จริงว่าจะมีบรรยากาศของความเป็นธรรมชาติ ความสนุกสนาน รวมไปถึงมีความวุ่นวายเล็กๆ น้อยๆ ปะปนอยู่ Helle Søholt สถาปนิกชาวเดนมาร์กและผู้ร่วมก่อตั้ง Gehl Architects บอกว่าถ้ามองลักษณะทางกายภาพจะพบว่าพื้นที่สาธารณะที่ดีควรมีลักษณะที่ติดต่อกับสิ่งแวดล้อมรอบตัว ง่ายต่อการเข้าถึงและเดินทางไป รวมไปถึงมีฟังก์ชั่นที่เชื้อเชิญให้คนมาสร้างเครือข่ายหรือทำอะไรบางอย่างร่วมกัน นอกจากนี้ยังต้องรู้สึกปลอดภัย เสียงไม่ดัง ไม่ร้อนหรือหนาวจนเกินไป

คล้ายๆ กับทาง Project for Public Spaces (PPS) หน่วยงานไม่แสวงหาผลกำไรของสหรัฐอเมริกาที่ขับเคลื่อนเรื่องการสนับสนุนให้คนสร้างพื้นที่สาธารณะเพื่อสร้างความเข้มแข็งของชุมชนก็ได้ประเมินพื้นที่สาธารณะหลายพันแห่งทั่วโลก ผลคือพื้นที่สาธารณะที่ประสบความสำเร็จจะมีลักษณะสำคัญอยู่ 4 อย่าง คือ เป็นพื้นที่ที่เข้าถึงได้ (access & linkages) โดยคนมีส่วนร่วมกับกิจกรรมที่เกิดหรือจัดขึ้น (uses & activities) พื้นที่สะดวกสบายและดูดี (comfort & image) และเอื้อต่อการเข้าสังคม (sociability) โดยได้สรุปเป็นไดอะแกรมตามด้านล่างนี้

หากกลับมามองฟังก์ชั่นของพื้นที่สาธารณะในกรุงเทพฯ ลองสอดส่องความเป็นสาธารณะผ่านจัตุรัสกลางเมืองอย่างลานคนเมือง หน้าศาลาว่าการกรุงเทพมหานคร บริเวณเสาชิงช้า ถ้าใครเคยผ่านลานนั้นจะคุ้นเคยดีว่าระยะหลังมานี้มีเหล็กล้อมรอบปิดกั้นไว้สักพัก ซึ่งจริงๆ แล้วพอจะเดินเข้าไปใช้งานได้อยู่บ้าง แต่ในบางช่วงบางคราวก็จะมีกฎหรือข้อห้ามใหม่ๆ เช่น จำกัดระยะเวลาการใช้งานเข้มงวดขึ้น เราจึงไม่ค่อยได้เห็นลานที่ว่านี้คึกคักหรือใช้ประโยชน์อย่างเต็มที่ เว้นแต่ช่วงที่มีกิจกรรมพิเศษจัดขึ้นเท่านั้น

นับวันเมืองก็ยิ่งมีแนวโน้มหนาแน่นขึ้นเรื่อยๆ Søholt บอกไว้ว่าคนมีพื้นที่ส่วนตัวที่บ้านน้อยลง พื้นที่สาธารณะจึงจำเป็นที่จะมาทำหน้าที่เป็นห้องนั่งเล่นของเมือง

ส่วนเรื่องการออกแบบ ปริมาณ ความเป็นเจ้าของ ไปจนถึงรูปแบบการใช้งานนั้นมีตัวอย่างให้เห็นมากมาย และคงจะดีถ้าชาวเมืองได้ร่วมเสนอแบบห้องนั่งเล่นของตัวเอง

อ้างอิง

https://www.theguardian.com/cities/2015/aug/04/pops-privately-owned-public-space-cities-direct-action

https://www.theguardian.com/cities/2017/nov/23/london-mayor-charter-pseudo-public-space-sadiq-khan

https://www.theguardian.com/cities/2017/jul/24/revealed-pseudo-public-space-pops-london-investigation-map

https://www.ft.com/content/45cd3dbe-34dd-11e7-99bd-13beb0903fa3

https://nextcity.org/daily/entry/mapping-londons-privately-owned-allegedly-public-spaces

ภาพ ชนพัฒน์ เศรษฐโสรัถ, ดวงสุดา กิตติวัฒนานนท์, ศานนท์ หวังสร้างบุญ, Matt Kieffer on Flickr, https://www.pps.org/reference/grplacefeat/

The post Public Space : สาธารณะแบบไหนถึงจะเป็นพื้นที่สาธารณะ appeared first on a day magazine.

ไม่ใช่ครั้งแรกที่การมีอยู่ของสะพานลอยที่ไม่ค่อยปกติอยู่ท่ามกลางสปอตไลต์ของชาวเน็ต

หากยังพอจำได้ เมื่อปีที่แล้วที่จังหวัดนนทบุรี สะพานลอยแห่งหนึ่งมีเสาไฟงอกอยู่กลางบันไดสะพาน และอีกเคสที่โด่งดังไปทั่วถึงเว็บไซต์ต่างชาติคือสะพานลอยที่เจาะให้สายโทรศัพท์และสายเคเบิลลอดผ่าน ทิ้งภาระให้คนต้องหาทางเดินหลบเลี่ยงกันเอาเอง

จากสะพานลอยที่ชวนงงว่าสร้างขึ้นมาได้ยังไง คนใช้ต้องทำยังไงถึงจะสะดวกและปลอดภัย นำเราไปสู่ความสงสัยอีกข้อที่ว่า ทำไมนะทำไม ไม่ว่าจะอยู่แห่งหนตำบลใดในกรุงเทพฯ และอีกหลายๆ ที่ในประเทศไทย ไม่ว่าจะเดิน วิ่ง หรือนั่งรถ เพียงแค่มองบนเล็กน้อย สะพานลอยสักอันก็คงจะเตะตาคุณเข้าจนได้

ข้อมูลเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2560 ระบุไว้ว่า เฉพาะในกรุงเทพมหานครมีสะพานลอยสำหรับคนข้ามทั้งหมดถึง 915 แห่ง ไม่ใช่ทุกประเทศที่มีสะพานลอยเป็นล่ำเป็นสัน แต่ไทยก็ไม่ใช่ประเทศที่ฮิตสะพานลอยอยู่ที่เดียวเช่นกัน ประเทศล้ำหน้าในอาเซียนอย่างสิงคโปร์ก็มีสะพานลอยคนข้ามถึงกว่า 500 สะพาน

สะพานลอยบอกอะไรกับเมืองนั้นๆ บ้าง เราจะมาเล่าให้ฟัง

ปลอดภัยไว้ก่อน

เราถูกปลูกฝังกันมาแต่เด็กว่าที่แห่งไหนมีสะพานลอย คนเดินถนนที่ต้องการข้ามฝั่งก็ควรพาตัวเองไปข้าม ณ สะพานแห่งนั้น เป็นธรรมดาที่ผู้ใช้รถจะรู้สึกหงุดหงิดใจเมื่อพบคนเดินข้างล่าง ทั้งๆ ที่มีสะพานลอยให้ใช้อยู่แล้ว พร้อมตั้งคำถามว่าจะลงมาเสี่ยงภัยทำไม คนข้ามถนนโดยไม่ใช้สะพานลอยก็มักถูกตำหนิและวิพากษ์วิจารณ์กันไปตามระเบียบ

สะพานข้ามทางสัญจรทางบกแห่งแรกในไทยคือสะพานกษัตริย์ศึก ซึ่งสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2471 เป็นสะพานข้ามรางรถไฟ เพราะบริเวณนั้นอยู่ใกล้หัวลำโพงจึงมีรถไฟวิ่งเข้าออกแทบตลอดวัน ถึงจะไม่ใช่สะพานข้ามถนน แต่จุดประสงค์หลักก็เพื่อให้คนเดินและรถที่สัญจรข้ามไปมาสะดวกและปลอดภัยขึ้นนั่นเอง ส่วนที่สิงคโปร์ สะพานลอยข้ามถนนแห่งแรกสร้างขึ้น ค.ศ. 1964 ที่ Collyer Quay และตั้งแต่ช่วงปี 1970 เป็นต้นมา ประเทศจิ๋วนี้ก็เริ่มแคมเปญรณรงค์ให้สิงค์โปร์เป็นเมืองปลอดอุบัติเหตุขึ้น ผ่านการให้ความรู้แก่ประชาชนเรื่องโทษจากการข้ามถนนแบบผิดกฎหมาย รวมถึงสนับสนุนให้ใช้สะพานลอย จากข้อมูลอ้างอิงในปี 2013 สิงคโปร์มีสะพานลอยถึงกว่า 500 แห่ง

ปัจจุบันการสร้างสะพานลอยโดยหวังว่าจะเป็นทางออกในการลดอุบัติเหตุของคนข้ามถนนยังปรากฏให้เห็นเรื่อยๆ ในหลายประเทศโดยเฉพาะเอเชีย ในขณะที่การตั้งคำถามว่าสะพานลอยเป็นการแก้ปัญหาที่ดีที่สุดจริงหรือไม่ก็ผุดขึ้นให้เห็นเรื่อยๆ เช่นกัน

รถวิ่งบนถนน คนเดินบนสะพาน

นอกเหนือไปจากความปลอดภัย สะพานลอยยังแสดงถึงการจัดสรรหาพื้นที่เฉพาะให้กับคนเดินถนน

ย้อนกลับไปในประวัติศาสตร์การพัฒนาเมืองของสหรัฐอเมริกาเมื่อครั้งที่รถยนต์เป็นที่นิยมและถูกผลิตออกมาเมื่อ 100 ปีก่อน ส่งผลให้คนเดินต้องแย่งชิงพื้นที่สัญจรกับรถยนต์ เมื่อคนเดินถนนกลายเป็นส่วนน้อย รถยนต์ที่แข็งแรงกว่าและมีจำนวนมากกว่าก็ยึดพื้นที่ถนนได้โดยปริยาย คนเดินที่เหลืออยู่จึงถูกบีบให้ไปลัดเลาะริมขอบทาง ฟุตปาทสำหรับคนเดินเท้าจึงเกิดขึ้นมาตามลำดับ

การมีอยู่ของสะพานลอยข้ามถนนแบบไทยจึงอาจมองได้ว่าเพราะเราให้ความสำคัญกับรถเป็นหลัก คนเดินจึงต้องไปใช้พื้นที่อื่นนั่นเอง

ปกติแล้วสะพานลอยจะสร้างเมื่อทางเดินข้างล่างมีอุปสรรคอย่างลำธาร รางรถไฟ จนคนไม่สามารถข้ามถนนบนพื้นราบได้สะดวก แต่ถ้าด้านล่างเป็นรถวิ่ง การสร้างสะพานลอยจะมีขึ้นเมื่อถนนด้านล่างเป็นถนนเส้นหลัก เป็นเส้นทางที่รถหนาแน่นและขับเร็วจริงๆ หรือเป็นจุดที่มีคนเดินพลุกพล่าน อย่างบริเวณใกล้โรงเรียนขนาดใหญ่ เป็นต้น

น่าคิดว่าในจำนวนกว่า 900 สะพานลอยในเมืองหลวงแห่งนี้ ทุกสะพานจำเป็นจริงๆ หรือไม่?

คนสร้างสะพาน

จะสร้างสะพานไม่ได้อาศัยแม่สื่อ แต่คือการลงทุนหลักล้านบาท แถมยังต้องบำรุงดูแลอยู่เสมอ

ถึงการเดินขึ้นสะพานลอยจะลดความเสี่ยงในการประสบอุบัติเหตุได้มาก แต่สะพานลอยก็กลายเป็นแหล่งของความไม่ปลอดภัยรูปแบบอื่นอย่างอาชญากรรมได้เช่นกัน เห็นได้จากการที่กรุงเทพฯ เองจัดอันดับสะพานลอยที่เป็นจุดอันตราย โดยวัดจากสถิติที่ประชาชนร้องเรียนเข้ามา งบประมาณในการดูแลสะพานลอยให้ไม่โทรมจนไม่เหมาะกับการใช้งาน หรือค่าใช้จ่ายในการติดตั้งไฟส่องสว่างเลยกลายเป็นภาระที่พ่วงติดมาโดยอัตโนมัติ ความคุ้มค่าในแง่จำนวนผู้ใช้งานจริงก็ต้องประเมินควบคู่ไปด้วย แถมยังต้องดูว่าตำแหน่งที่ตั้งสะพานลอยอยู่ในจุดที่คนจะเดินข้ามไปข้ามมาแค่ไหน

คนบนสะพาน

คนเดินถนนและคนที่เดินข้ามสะพานต่างเข้าใจดีว่าการเดินข้ามสะพานลอยคือการข้ามฝั่งที่ต้องใช้แรงและเวลาในการเดินมากขึ้น กลายเป็นว่าหลายๆ ครั้ง หากรถไม่ซิ่งจนเกินไป คนมักมองหาจังหวะเพื่อข้ามบนพื้นถนนนี่แหละ

บริษัทที่ทำเรื่องข้อมูลจราจรชื่อ Traffic Data Inc. ลองเก็บข้อมูลเรื่องคนข้ามสะพานลอยที่เมือง Columbia Heights ในรัฐมินเนโซตา ประเทศสหรัฐอเมริกา โดยติดตั้งกล้องเป็นเวลา 24 ชั่วโมงเพื่อนับจำนวนคนข้ามถนน บนถนน 4 เลนในจุดที่มีสะพานลอยอยู่ แม้ตัวเลขจะไม่ต่างกันมาก (คนใช้สะพานลอย 44%) ผลก็ออกมายืนยันว่าคนเลือกที่จะข้ามถนนโดยไม่ใช้สะพานลอยมากกว่า นอกจากนี้ยังมีงานวิจัยอีกหลายต่อหลายชิ้นที่พยายามศึกษาพฤติกรรมคนเดิน และหาแรงจูงใจในการข้ามถนนโดยใช้สะพานลอย

อีกหนึ่งประเด็นที่น่าสนใจเกี่ยวกับสะพานลอยโดยเฉพาะในประเทศไทยคือ ต่อให้สะพานลอยเป็นสาธารณูปโภคที่ออกแบบมาให้คนเดินโดยเฉพาะ แต่สะพานลอยส่วนใหญ่มีบันไดเป็นวิธีเดียวที่จะขึ้นไปบนนั้นได้ คนเดินทุกคนจะสามารถใช้งานได้จริงหรือเปล่า?

ทุกวันนี้ที่สิงคโปร์ก็เริ่มถกเถียงเรื่องการใช้และการสร้างสะพานลอยกันมากขึ้น ยิ่งประจวบเหมาะกับที่สังคมผู้สูงอายุกำลังมาถึง ก็ยากจะปฏิเสธว่าการเดินขึ้นสะพานลอยของประชาชนวัยชรานั้นไม่ใช่สิ่งที่ถูกกันเท่าไหร่นัก กลายเป็นข้อถกเถียงว่าเป็นไปได้หรือไม่ที่จะมาปรับปรุงสะพานลอยที่มีอยู่แล้ว รวมถึงพัฒนาสัญญาณและสัญลักษณ์ต่างๆ เพื่อให้ประชาชนคนเดินลงมาข้ามบนถนนได้ แทนที่จะต้องไต่บันไดขึ้นไป หรือในบางจุด รัฐก็อนุมัติงบประมาณติดตั้งลิฟท์เพื่อให้สะพานลอยครอบคลุมผู้ใช้ทุกกลุ่มมากยิ่งขึ้น

ล่าสุด เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม ที่ผ่านมา รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมของสิงคโปร์ได้ให้สัมภาษณ์ทาง Channel NewsAsia ว่าจะให้ความสำคัญกับการสร้างทางข้ามบนพื้นถนนก่อน เพราะเป็นวิธีข้ามถนนที่น่าจะสะดวกกับผู้สูงอายุ ครอบครัวที่มากับรถเข็นเด็ก และคนพิการมากกว่า แต่หากเป็นการข้ามถนนบนเส้นที่รถวิ่งเร็วจริงๆ หรือเป็นถนนเส้นหลักก็จะเลือกสร้างสะพานลอยแทน

ส่วนที่สหรัฐอเมริกา วิธีการเข้าถึงสิ่งก่อสร้างเหล่านี้มีข้อบังคับว่าด้วยคนพิการของสหรัฐอเมริกา (Americans with Disabilities Acts) กำหนดอยู่แล้วว่า สะพานหรือโครงสร้างต่างๆ ที่ออกแบบมาเพื่อคนเดินต้องมีทางเลือกอื่นๆ ที่ไม่ใช่แค่บันไดขึ้นลงอย่างเดียว เช่น ลิฟท์ หรือทางลาดที่สะดวกต่อผู้ใช้งานที่เป็นคนพิการด้วย

โลกเปลี่ยน ถนนเปลี่ยน

ตั้งแต่ช่วงปี ค.ศ. 1970 เป็นต้นมา แนวคิดในการจัดถนนรูปแบบใหม่ๆ เริ่มปรากฏให้เห็นมากขึ้น หลายแนวคิดมีจุดยืนว่าถนนไม่ใช่เรื่องของรถยนต์และยานพาหนะเพียงอย่างเดียว หากแต่เป็นเรื่องของสาธารณะ ซึ่งแน่นอนว่ามีผู้ได้และผู้เสียประโยชน์แตกต่างกันไป เช่น แนวคิดคืนถนนแก่คนเดินเท้า (pedestrianization) ที่ปรับพื้นที่การใช้ถนนโดยยกเลิกการใช้ยานพาหนะ และเปลี่ยนให้ถนนเป็นพื้นที่ขนาดใหญ่สำหรับคนเดินเท้า มักทำในเขตใจกลางเมือง, แนวคิดถนนมวลชน (democratic street) ที่ให้ความสำคัญกับคนเดินและขนส่งสาธารณะ และการเข้าถึงของกลุ่มคนที่หลากหลาย หรือแนวคิดแบ่งปันถนน (woonerf) ที่กำลังเป็นที่นิยมมากขึ้นเรื่อยๆ แนวคิดนี้ว่าด้วยการแบ่งปันถนนระหว่างรถยนต์ส่วนตัว คนเดิน จักรยานและยานพาหนะอื่นๆ สามารถใช้พื้นที่ร่วมกันได้โดยไม่จำเป็นต้องมีสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานมาจัดการ หมายถึงว่าแต่ละคน แต่ละยานพาหนะต้องเคลื่อนไหวอย่างช้าๆ และระมัดระวัง แบ่งปันถนนร่วมกัน

แน่นอนว่าไม่ใช่ทุกเมืองจะมองถนนด้วยแนวคิดเหล่านี้ และแม้แนวคิดการมองถนนประเภทต่างๆ อาจไม่ได้กล่าวถึงบทบาทของสะพานลอยคนข้ามอย่างชัดเจน แต่ถ้าถนนในเมืองไหนให้ความสำคัญกับคนเดิน ก็เป็นไปได้มากว่าความปลอดภัยสำหรับคนเดินน่าจะหาได้บนพื้นถนน และสะพานลอยที่สร้างขึ้นเพื่อความปลอดภัยของผู้เดินเท้าอาจค่อยๆ ลดความจำเป็นลงก็เป็นได้

คำถามที่ว่าควรมีหรือไม่มีสะพานลอย ควรสร้างตรงไหน รูปแบบใด คงไม่สามารถตอบได้เพียงแค่หยิบโมเดลต่างประเทศมาใช้ทันที ประเด็นสำคัญอยู่ที่การพิจารณาบริบทในประเทศควบคู่ไปกับดูความต้องการของผู้คน รวมถึงการให้หลายฝ่ายมาร่วมกันกำหนดภาพว่าอยากเห็นเมืองให้ความสำคัญกับอะไร

ภาพ Kitichai Taechangamlert, khaosod.co.th, lta.gov.sg, sourcethestation.com, solaripedia.com, Thakool Leelawapa

The post สะพานลอย : สิ่งก่อสร้างที่พูดเรื่องเมืองได้หลากมิติมากกว่าแค่ความปลอดภัย appeared first on a day magazine.