ถ้าพูดถึง ‘การเดินทาง’ กรุงเทพฯ ก็มีชื่อเสีย(ง)อยู่ไม่น้อย

นอกจากปัญหาโลกแตกอย่างรถติดที่ขึ้นชาร์ต Top 3 ของโลกมาหลายปีซ้อน ความหลากหลายของระบบขนส่งสาธารณะบ้านเราก็กลายเป็นเสน่ห์ของเมืองอีกอย่าง ทั้งทางบก-ทางน้ำ ไล่มาตั้งแต่รถเมล์ รถตู้ รถสองแถว รถกระป๋อง รถไฟใต้ดิน-บนดิน-ลอยฟ้า เรือข้ามฟาก เรือด่วนแล่นทั้งในคลองและแม่น้ำ หรือรถรับจ้างอย่างมอเตอร์ไซค์รับจ้าง ตุ๊กตุ๊ก แท็กซี่ หรือถ้าทันสมัยหน่อยก็เรียกใช้บริการรถรับส่งจากหลายแอปพลิเคชั่นได้รวดเร็วทันใจ

เราอาจพยักหน้าเห็นด้วย ถ้าเราเป็นกลุ่มคนที่มีทางเลือกในการเดินทาง (Choice Riders) อยู่แล้ว แต่สำหรับกลุ่มคนรายได้น้อยที่อาศัยอยู่ในเมืองผู้ต้องพึ่งพาระบบขนส่งสาธารณะเป็นหลัก (Public Transport Dependency) พวกเขากลับมีทางเลือกในการเดินทางน้อยมาก แถมยังถูกจำกัดให้มีสิทธิใน ‘เมือง’ น้อยลงเรื่อยๆ ด้วย

ถ้าคำว่า ‘สาธารณะ’ หมายถึง เพื่อคนส่วนรวม ‘ระบบขนส่งสาธารณะ’ ก็ควรจะเป็นระบบที่อำนวยความสะดวกให้กับการเดินทางสำหรับคนทุกกลุ่มในเมืองได้

มาดูกันว่าแล้วปัญหาของระบบขนส่งสาธารณะอยู่ที่ตรงไหน?

1. ความเข้าถึง (Accessibility) จากการศึกษาพบว่าระดับรายได้ และระดับการศึกษาของคนมีผลต่อพฤติกรรมการอยู่อาศัยและการเดินทางในเมือง โดยกลุ่มคนรายได้น้อยจะมีความถี่ในการเดินทางน้อยกว่ากลุ่มคนชนชั้นกลาง และมีระยะการเดินทางที่สั้นกว่า พวกเขามักเลือกอาศัยอยู่ใกล้กับสถานที่ทำงาน เพื่อเดินหรือใช้ขนส่งสาธารณะเดินทางใกล้ๆ เห็นได้ชัดจากการที่ชุมชนแออัดหรือหอพักราคาถูก แม้จะคับแคบ ไม่ปลอดภัย และไม่สะอาด แต่มักจะมีทำเลอยู่ตามย่านต่างๆ กลางใจเมือง

ทั้งๆ ที่คนกลุ่มนี้เป็นกลุ่มที่จำเป็นต้องพึ่งพาระบบขนส่งสาธารณะมากที่สุด แต่ปัจจุบัน พื้นที่ชุมชนกลางเมืองเหล่านั้นกำลังถูกคุกคามด้วยหลายสาเหตุ เช่น แผนการขยายระบบขนส่งมวลชนเส้นทางใหม่ๆ ที่ขยายไปถึงตรงไหน พื้นที่ตรงนั้นก็จะมีมูลค่าสูงขึ้นและถูกแทนที่ด้วยกลุ่มคนที่มีกำลังซื้อมากกว่าไปโดยปริยาย หรือบางครั้งพื้นที่ชุมชุนก็ถูกไล่รื้อ ปล่อยเป็นพื้นที่ว่าง เพียงเพื่อเหตุผลด้านทัศนียภาพของเมืองเท่านั้น ทำให้กลุ่มคนที่มีรายได้น้อยเหล่านี้ถูกย้ายให้อยู่ไกลจากตัวเมืองออกไปแบบไม่มีทางเลือก ทั้งๆ ที่ยังต้องทำงานอยู่ที่เดิม พวกเขาจึงต้องเดินทางไกลขึ้น หลายต่อมากขึ้น และใช้ชีวิตประจำวันลำบากกว่าเดิม

มองกลับมาที่คนชนชั้นกลางจำนวนมากที่เลือกย้ายไปอยู่ชานเมืองเองด้วยความสมัครใจ แลกกับการมีพื้นที่บ้านที่กว้างขวางขึ้น ไม่แออัด แต่พวกเขาก็ไม่เดือดร้อน เนื่องจากมีรถยนต์ขับ หรือคิดไว้แล้วว่าสามารถเดินทางเข้าเมืองได้สะดวก เช่น มีรถไฟฟ้าที่สร้างมาเพื่อตอบโจทย์คนชนชั้นกลางขึ้นไป และนักท่องเที่ยว สังเกตได้ง่ายๆ จากเส้นทางรถไฟฟ้าที่จะเลือกตั้งสถานีตามย่านธุรกิจ ห้างสรรพสินค้า หรือสนามบิน ซึ่งการวางเส้นทางแบบนี้ไม่ได้เกิดขึ้นแค่ที่กรุงเทพฯ เท่านั้น แต่เป็นเรื่องปกติสำหรับเมืองที่กำลังขยายตัวอย่างรวดเร็วในประเทศกำลังพัฒนาอีกหลายๆ แห่งทั่วโลก

2. ความสามารถในการจ่าย (Affordability) แม้เงินจะซื้อไม่ได้ทุกอย่าง แต่ ‘เงินซื้อเวลา’ ได้ และยังแบ่งแยกชนชั้นของผู้โดยสารที่ใช้ระบบขนส่งสาธารณะแต่ละประเภทด้วยค่าโดยสาร ซึ่งกลายเป็นปัจจัยหลักที่จำกัดสิทธิในการเดินทางของกลุ่มคนรายได้น้อยไปโดยอัตโนมัติ

แม้ว่ากรุงเทพฯ จะมีทางเลือกในการเดินทางมากมาย แต่หากเปรียบเทียบราคาค่าโดยสารในปัจจุบันแล้ว เงิน 10-20 บาท อาจทำได้แค่นั่งมอเตอร์ไซค์ไปหน้าปากซอย หรือสำหรับการเดินทางระยะไกลก็จะเหลือตัวเลือกเพียงรถเมล์หรือเรือเท่านั้น

โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อคนกลุ่มนี้ถูกย้ายออกไปให้อยู่ไกลเมืองมากขึ้น ต้องเดินทางไกลขึ้น และอาจต้องเดินทางหลายต่อ จึงมีแนวโน้มที่จะเสียค่าใช้จ่ายไปกับการเดินทางสูงขึ้นตามไปด้วย

ท่ามกลางตัวเลือกที่มีอยู่อย่างจำกัด ระบบขนส่งที่มีอยู่กลับไม่ได้รับการพัฒนาให้เหมาะสมกับปริมาณความต้องการ ยกตัวอย่างเช่นรถเมล์ จากกราฟจะเห็นได้ว่าผู้โดยสารต่อวันมีจำนวนลดลงทุกปี สวนทางกับปริมาณคนที่ย้ายเข้ามาอยู่ในกรุงเทพฯ มากขึ้นทุกปี สาเหตุหลักก็มาจากปัญหาการจราจรติดขัด ทำให้คนที่มีทางเลือกหันไปใช้บริการประเภทอื่น รวมถึงภาวะขาดทุนสะสมติดต่อกันเป็นเวลานาน ก็ทำให้จำนวนรถที่ให้บริการลดลงตามไปด้วยเช่นกัน ดังนั้นนอกจากผู้โดยสารจะต้องใช้เวลาอยู่บนถนนจากรถติดเป็นเวลานานแล้ว ยังต้องบวกเวลาที่ใช้รอรถอีก รถเมล์จึงมีศักยภาพการแข่งขันลดลง หากเทียบกับตัวเลือกการเดินทางอื่นๆ

สุดท้ายแล้วกลุ่มคนรายได้น้อยในเมือง จึงกลายเป็นกลุ่มผู้โดยสารที่เดินทางด้วยความจำเป็น (captive passenger) ไม่ใช่ด้วยความสมัครใจ ซึ่งก็สอดคล้องกับผลสำรวจความพึงพอใจในการเดินทางด้วยระบบสาธารณะ ที่กลุ่มคนรายได้น้อยมักจะพึงพอใจบริการขนส่งสาธารณะน้อยกว่าผู้โดยสารกลุ่มอื่นๆ ก็เพราะพวกเขามีทางเลือกไม่มากนั่นเอง

สิ่งนี้แสดงให้เห็นว่าคนทุกกลุ่มต่างก็ต้องการคุณภาพและประสิทธิภาพในการเดินทางเหมือนๆ กัน การจัดสรรทรัพยากรและพัฒนาระบบขนส่งมวลชน จึงไม่ควรแค่สร้างความเท่าเทียม (Equality) ด้วยการให้ทุกคนอย่างเท่าๆ กันเท่านั้น แต่ควรทำให้เกิดความเสมอภาค (Equity) ด้วยการให้ความสำคัญกับคนรากหญ้าที่ใช้ชีวิตในเมืองได้ลำบากกว่า

แต่ในปัจจุบัน ระบบขนส่งสาธารณะที่คนกลุ่มนี้เข้าถึงได้ไม่ว่าจะเป็นรถเมล์หรือเรือ กลับไม่ได้รับความสำคัญในการลงทุนเพื่อพัฒนาเท่าที่ควร สาเหตุอาจมาจากการที่มีหน่วยงานทำงานทับซ้อนกันจำนวนมาก ทำให้การวางแผนและพัฒนางานแบบรวมศูนย์ในด้านการคมนาคมเป็นไปอย่างไม่เต็มประสิทธิภาพ ตั้งแต่งานวางแผน ซ่อม สร้าง และบริหารจัดการ พบว่าในกรุงเทพฯ มีหน่วยงานที่ทำงานเกี่ยวข้องกับการจราจรมากถึง 37 หน่วยงาน

นอกจากนี้ งบประมาณส่วนใหญ่มักถูกใช้ไปกับระบบรางที่สร้างด้วยเทคโนโลยีสมัยใหม่ (แถมมาด้วยค่าโดยสารที่สูงขึ้นเรื่อยๆ) ซึ่งเป็นผลงานที่จับต้องได้ และตีความไปว่า ‘ความทันสมัย’ คือ ‘การพัฒนา’ ทั้งที่จริงๆ แล้ว คำว่าพัฒนาไม่ได้หมายความเพียงแค่ความทันสมัยเท่านั้น เช่นเดียวกับเมกะโปรเจกต์มากมายทั่วโลกที่มีผลวิจัยชี้ชัดว่ากว่า 80 เปอร์เซ็นต์มักจะประเมินคุณประโยชน์เกินกว่าความเป็นจริง แต่กลับประเมินงบประมาณต่ำกว่าที่ใช้จริง ทำให้เกิดปัญหางบประมาณบานปลาย ก่อสร้างล่าช้า และได้สิ่งก่อสร้างมีคุณค่าน้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้

ยกตัวอย่างเช่น แอร์พอร์ตลิงก์ที่ลงทุนกว่า 3 หมื่นล้านบาท แต่มีผู้โดยสารต่อปีน้อยกว่าเรือด่วนเจ้าพระยาและเรือคลองแสนแสบที่ได้รับงบประมาณเพียง 70 ล้านบาท หรือรถไฟฟ้าพลังงานแม่เหล็ก Maglev ของประเทศจีนที่เปิดตัวไปเมื่อหลายปีก่อน ด้วยเทคโนโลยีล้ำสมัย วิ่งโดยไม่สัมผัสราง ซึ่งใช้เงินลงทุนไปมหาศาล ทำให้ราคาค่าโดยสารสูงลิ่ว แต่กลับไม่เชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะประเภทอื่น ทำให้มีผู้โดยสารน้อยกว่าที่คาดไว้

สุดท้ายแล้ว เราอาจต้องกลับมาตั้งคำถามว่าแผนการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะทุกวันนี้ เราทำเพื่อใคร? เราคิดถึงกลุ่มคนในสังคมที่หลากหลายมากพอแล้วหรือยัง?

หากในระยะยาว เราต้องการยกระดับคุณภาพชีวิตในภาพรวมของเมือง การมีโครงสร้างพื้นฐานที่แข็งแรงอย่างระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพ เข้าถึงคนทุกชนชั้น ทุกเพศ ทุกวัยในสังคม อาจเป็นก้าวสำคัญที่เราไม่ควรละเลย เพราะสิ่งที่เกิดขึ้นจากองค์ประกอบต่างๆ ของเมืองจะส่งผลกระทบต่อกันอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

แล้วเมื่อเส้นเลือดของเมืองทำงานได้คล่องตัว ก็จะนำไปสู่การพัฒนาความยั่งยืนในมิติอื่นๆ ได้ หรืออย่างน้อยที่สุด ข้ออ้างของหลายๆ เรื่องที่ว่าทุกอย่างเป็นเพราะ “ก็รถมันติด” จะได้หมดไปสักที…

อ้างอิง

Barter, A. P. R. (1998). Transport and urban poverty in asia: A brief introduction to the key issues. United Nations Center for Human Settlements (Habitat) Regional Symposium on Urban Poverty in Asia, Fukuoka, Japan.
Flyvbjerg, B. (2007). Megaproject policy and planning: Problems, causes, cures. Aalborg, Aalborg University
Peng, Z., & Zhu, Y. (2010). Urban transport in chinese cities: The impact on the urban poor. In G. Bridge, & S. Watson (Eds.), The blackwell city reader (Second Edition ed., ) Blackwell Publishing.
UN Habitat. (2013). Chapter 2 the state of urban passenger transport, Planning and design for sustainable urban mobility: Global report on human settlements.
กองนโยบายและแผนงาน สำนักผังเมืองกรุงเทพมหานคร (2012). รายงานการศึกษาเรื่องข้อมูลผู้ใช้บริการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ
สถาบันอนาคตไทยศึกษา (2016). 10 ข้อเท็จจริง ชีวิตคนกรุงเทพฯ

ภาพประกอบ ฟาน.ปีติ